Sursa foto: CNAB
Un studiu de specialitate al firmei olandeze de consultanță și inginerie aeroportuar NACO, făcut pentru Fondul Proprietatea, arată că un al doilea terminal al Aeroportului Otopeni ar trebui să devină un obiectiv strategic critic pentru România până în 2030. Construcția acestuia ar putea dura între 5 și 7 ani, iar costurile ar fi cuprinse între 500 de milioane de euro și 1 miliard de de euro. O soluție de finanțare, recomandată de raport, ar fi listarea la Bursă a Companiei Aeroporturi București.
Studiul NACO a fost făcut în contextul în care Fondul Proprietatea contestă în prezent în justiție o majorare de capital social la Aeroporturi București cu valoarea terenurilor de la aeroportul Băneasa. Cifrele de trafic previzionate la Aeroportul Băneasa au fost un element cheie în raportul de evaluare care a prezentat o valoare mult supraestimată, arată Fondul. Raportul întocmit de NACO indică un trafic potențial maxim la Aeroportul Băneasa care reprezintă aproximativ jumătate din cel prognozat în raportul de evaluare contestat.
Disputa juridică a majorării de capital
În toamna anului 2021, Fondul Proprietatea (FP) a contestat raportul de evaluare a terenului pe care se află Aeroportul Băneasa, prin care se atribuie acestuia o valoare de 3,8 miliarde lei, de 11 ori mai mare decât evaluarea aprobată anterior. Pe baza celei mai recente evaluări aflată în dispută, Fondului Proprietatea i-ar putea fi solicitată o contribuţie de 953,7 milioane lei la potenţiala majorare de capital. Dacă Fondul ar alege să nu participe, deținerea sa ar fi diluată de la 20% la mai puțin de 1%.
Aeroporturi București (CNAB), care deține aeroporturile Henri Coanda (OTP) și Băneasa (BBU), este cea mai mare deținere a FP (24.5% din Valoarea Activului Net).
În luna mai a acestui an, Tribunalul Ilfov a respins cererea Fondului Proprietatea de anulare a majorării capitalului social al Aeroporturi București, potrivit unui raport transmis Bursei de Valori București. Deocamdată, efectele majorării de capital sunt suspendate ca urmare a deciziei Curtii de Apel Bucuresti din data de 13 ianuarie 2022, pana la solutionarea definitiva a cererii de anulare a AGEA CNAB.
Câți pasageri ar putea primi aeroporturile Henri Coandă și Băneasa
Ca urmare a unei creșteri economice solide și a expansiunii companiilor aeriene low-cost, se așteaptă ca cererea fără restrictii (fără a lua în considerare limitările de infrastructură) să continue tendințele de dinainte de pandemia COVID, ajungând la aproximativ 21 de milioane de pasageri pe an în zona Bucureștiului până în 2030. Până în 2050, se anticipează că cererea fără restricții va fi de aproximativ 33 de milioane de pasageri pe an.
După ce au evaluat infrastructura existentă în Aeroportul Otopeni, experții NACO au concluzionat că acesta ar putea procesa între 16 și 18 milioane de pasageri pe an.
În funcție de evoluția reală a traficului, de limitele de capacitate și de nivelurile de servicii considerate acceptabile, Aeroportul Otopeni ar putea atinge acest volum de pasageri între 2025 și 2030. Iată acum a evoluat trafic pe cele două aeroporturi.
Studiul a identificat o potențială oportunitate pentru Aeroportul Băneasa de a atrage traficul suplimentar care nu poate fi preluat de Aeroportul Otopeni din cauza limitărilor de capacitate.
Cele mai potrivite companii aeriene candidate pentru a deservi Aeroportul Băneasa vor fi companiile aeriene independente mai mici care operează în prezent la orele de vârf de pe Aeroportul Otopeni, ceea ce înseamnă aproximativ 300.000 – 500.000 de pasageri anual. Restricția impusă pe timp de noapte pentru zborurile comerciale (între orele 22:00 – 6:00) reprezintă un obstacol major pentru marii transportatori low-cost.
Terminalul existent al Aeroportului Băneasa are o capacitate de aproximativ 175 de pasageri pe oră sau 2 mișcări de aeronave pe oră, adică o aterizare și o decolare. În 2022, Băneasa a avut 10.000 de pasageri. În 2023 nu va depăși 100 de mii.
În scenariul actual pentru Aeroportul Băneasa, adică fără nicio extindere de capacitate, volumele de trafic până în 2035 vor varia între 340.000 și 840.000, în cazul în care Aeroportul Băneasa reușește să ofere condiții avantajoase pentru companiile aeriene. Dacă sunt luate în considerare restricțiile de zbor pe timp de noapte, limita superioară ar putea fi limitată la aproximativ 700.000 de pasageri pe an.
Dacă vor fi făcute investistiții în Aeroportul Băneasa ar putea crește capacitatea doar până la un maxim de 4 mișcări de aeronave pe oră. Acest lucru ar putea crește traficul anual în 2035 de la 0,8 la 1,7 milioane de pasageri, ținând cont de interdicția de zbor pe timp de noapte. Din cauza restricțiilor de zbor pe timp de noapte, limita superioară este redusă la 1,3 milioane pasageri, mai arată Raportul NACO. Evaluatorul contestat de Fond a folosit un trafic anual de aproximativ 3 milioane de pasageri începând cu anul 2022, mai mult decât dublu față de ceea ce ar putea fi realizat pe aeroportul Băneasa cu infrastructura actuală, în toate scenariile de investiții analizate.
Întrebat dacă Aeroportul Băneasa are sens din punct de vedere comercial, Johan Meyer, CEO al Franklin Templeton București și Manager de Portofoliu al Fondului Proprietatea, a declarat: “Pentru a stimula companiile aeriene să se mute pe un alt aeroport, trebuie să le oferi reduceri. Trebuie să fie atractiv din punct de vedere financiar să facă acest lucru. În calitate de operator de aeroport, trebuie să oferi companiei aeriene o reducere. Iar compania aeriană trebuie să pună oameni să lucreze la Baneasa. Așadar, din punct de vedere comercial, așa cum am spus, în cel mai bun caz, este o soluție provizorie pentru a avea grijă de excesul de cerere. Dar din punct de vedere comercial, are sens, pe termen lung, să operezi aeroportul la maximum 1,3 milioane de pasageri, când ai la cinci kilometri distanță, un mare aeroport internațional? Nu, nu are. Din punct de vedere comercial, din punct de vedere al pasagerilor, nu are sens.”
În aceste condiții, Johan Meyer spune că, în primul rând, ar trebui organizată o adunare a acționarilor care să revoce decizia de aprobare a majorării capitalului social. Apoi, acționarii aeroporturilor din București să se așeze la masă și apoi să discute cum vor arăta planurile de investiții pentru ei. El crede că la aeroportul Henri Coandă trebuie construit un nou terminal și recondiționat cel existent.
René Hopstaken, Consultant Aeroportuar la NACO, a declarat: “Considerăm că Aeroportul Băneasa ar putea funcționa ca un aeroport complementar la Aeroportul Otopeni, dar mai mulți factori limitează capacitatea sa de procesare. Astfel, soluția principală pentru limitările induse de capacitatea aeroportului o constituie construcția unui nou terminal în următorii ani.”
Infrastructura aeroportuară din zona București este așteptată să se confrunte cu provocări semnificative privind capacitatea până în 2030, chiar și în cazul mutării unor operațiuni comerciale pe Aeroportul Băneasa, mai notează Fondul Proprietatea. Prin urmare, construirea unui nou terminal la Aeroportul Henri Coandă devine un obiectiv strategic critic pentru România până în 2030, susține FP. René Hopstaken, Consultant Aeroportuar la NACO, a menționat că investiția în noul terminal ar putea fi cuprinsă între 500 de milioane de euro și 1 miliard de euro. El a mai arătat că la planificare până la deschiderea unui nou termina ldurează intre 5 si 7 ani.
Cei doi au primit și o întrebare legată de Tarom, operatorul aerian național, care nu a mai avut profit din anul 2007.
– Credeți că Tarom va fi profitabilă anul acesta? (Râsete) Johan Mayer: – Serios? (Râsete) -Nu comentez!
Tarom lucrează de 15 ani în pierdere și, potrivit, proiectului de buget pe 2023, publicat în iunie, compania Tarom estimează pierderi de 62 de milioane de lei în 2023. Este o reducere semnificativă, de peste o treime față de pierderea estimată în 2022, de 216 milioane lei (detalii aici) explicată și prin revenirea traficului aerian aproape de valorile din 2019, anul de referință înainte de pandemie.
În ceea ce privește construcția unui nou terminal la Otopeni, ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu, a spus în primăvara acestui an că aceasta nu este justificată, având în vedere numărul actual de pasageri, însă trebuie aduse îmbunătăţiri actualului terminal.
Întrebat dacă îi place cum arată Aeroportul Otopeni, Sorin Grindeanu a spus că acesta ar trebui să ajungă din nou, anul acesta, la numărul de pasageri pe care l-a avut înainte de pandemie, altfel nu este justificată construcţia unui nou terminal de călători.