Sursa Foto: Automarket.ro
În perioada de glorie a Volkswagen de la începutul deceniului, Herbert Diess, pe atunci director general, și Elon Musk, șeful Tesla, au avut o relație neobișnuită, adesea lăudându-și reciproc realizările în domeniul auto. Diess a salutat Tesla ca fiind reperul succesului, în timp ce Musk a mers atât de departe încât a declarat că șeful Volkswagen „face mai mult decât orice alt mare producător auto pentru a trece la electricitate”. Însă doar cuvintele nu sunt suficiente pentru a susține o afacere, arată o analiză a publicației Politico despre probleme pe care le are acum constructorul auto german.
Astăzi, Musk este cel mai bogat om din lume (de aproximativ 10 ori mai bogat decât în 2020), iar evaluarea de piață a Tesla este de 14 ori mai mare decât cea a Volkswagen. Diess, între timp, a fost concediat în 2022; și departe de a fi egalul Tesla pe piața vehiculelor electrice, Volkswagen își reduce planurile electrice și chiar se gândește la inimaginabil – închiderea unor fabrici de automobile din Germania.
Poate cel mai ilustrativ aspect al influenței fiecărei companii în 2024 este reprezentat de taxele cu care se confruntă fiecare pe piața europeană. Tesla a făcut lobby cu succes pe lângă Comisia Europeană pentru o investigație separată în cadrul sondajului său privind vehiculele electrice fabricate în China, obținând o rată mai mică decât mărcile proprii din Europa.
Între timp, SAIC, partenerul Volkswagen din China, a fost criticat pentru necooperare și a primit cea mai mare taxă de 35,3 %.
Forța motrice din spatele norocului Tesla și a coșmarului Volkswagen este aceeași: China. Dar nu a început așa.
Cu cât sunt mai mari, cu atât cad mai greu
Aproape fiecare producător auto este expus la China. Când vânzările globale de mașini au atins vârful în 2017, China a fost cea mai profitabilă piață din lume și cea cu cea mai rapidă creștere. Însă Volkswagen este deosebit de vulnerabilă.
În timp ce China este cea mai mare piață pentru majoritatea mărcilor auto în afara pieței lor interne, este cea mai mare piață în termeni absoluți pentru Volkswagen – aproape jumătate din cele 10 milioane de vehicule de pasageri vândute de VW în 2017 au mers în China. Cu toate acestea, anul trecut, vânzările sale de automobile în China au fost de numai 3 milioane – o treime din vânzările totale ale VW.
În prima jumătate a acestui an, vânzările Volkswagen în China au scăzut cu aproape 20 la sută față de aceeași perioadă din 2023. „Dacă îți pierzi cea mai mare și mai profitabilă piață, acest lucru va afecta întregul sistem”, a declarat Bill Russo, un analist auto care a locuit în China în ultimii 20 de ani. „Ei au crescut cel mai mult și au cel mai mult de pierdut”.
Volkswagen a fost unul dintre primii producători auto străini care a intrat în China în anii 1980, dar prețul intrării a fost asumarea unui partener chinez pe care compania germană ar fi trebuit să îl ajute să se dezvolte și cu care ar fi împărțit profiturile. Tesla, între timp, și-a înființat operațiunile din China în 2020, fără niciun partener, datorită relațiilor lui Musk cu oficialii chinezi.
Intrarea Tesla a revoluționat piața chineză, dând startul nebuniei pentru vehiculele electrice care a lăsat VW în praful proverbial. În 2020, vehiculele electrice reprezentau doar 6 % din vânzările din China, în timp ce în prima jumătate a acestui an această cifră a ajuns la 43 %. În această perioadă, mărcile auto străine au pierdut 27 la sută din cota de piață în China, potrivit datelor firmei de consultanță a lui Russo.
Tendința devine o problemă globală pentru VW.
Din primele 20 de mărci EV la nivel global, 16 provin de la producători auto chinezi. Tesla este singura companie non-chineză care are modele în top 10, potrivit Russo: Modelul său Y este pe primul loc în topul tuturor tipurilor de mașini, cu peste 1,2 milioane de modele vândute. Modelul ID.4 al Volkswagen se află pe locul 12 în rândul vehiculelor electrice, cu doar 193 000 de unități vândute.
China este o piață cu o evoluție rapidă notorie și, în ciuda dimensiunii sale, VW a fost mult timp cel mai agil producător auto străin din China, a spus Russo, ceea ce a alimentat succesul său acolo timp de decenii.
Acesta a văzut că piața se îndreaptă către vehiculele electrice, dar această previziune nu l-a împiedicat să facă greșeli grave.
Mașina este noul smartphone
Consumatorii chinezi doresc vehicule avansate din punct de vedere tehnologic, care seamănă mai mult cu un smartphone, cu funcții precum ecranele LCD și recunoașterea vocală. Mărcile auto naționale s-au concentrat pe experiența pasagerilor în locul șoferului, oferind totul, de la scaune cu masaj la suporturi pentru picioare.
Dar, cu excepția modelelor Tesla, concepute de la zero pentru a fi alimentate cu baterii, mărcile din afara Chinei au optat în mare parte să își transforme modelele existente în modele electrice – ceea ce nu a încântat cumpărătorii chinezi.
VW nu este singura marcă germană care se confruntă cu dificultăți în China – BMW și Mercedes se confruntă cu vânturi similare, dar statutul lor de piață premium le oferă mai multă protecție decât o marcă de masă cu marje mai mici.
Ceea ce stă la baza vehiculelor electrice de succes, sau a oricărei mașini în China, sunt software-ul și tehnologia din spatele acestora. Diess, la rândul său, a văzut direcția pe care o lua China și a lansat Cariad, unitatea de software a Volkswagen, în 2019, cu un buget de mai multe miliarde de euro și 6.500 de angajați în Germania.
Cu toate acestea, încă de la început, Cariad a fost afectată de întârzieri, punând în pericol tranziția Volkswagen de la o companie dominată de motoare cu combustie la un concurent software EV. În 2023, Cariad a înregistrat o pierdere operațională de 2,4 miliarde de euro.
Primul EV definit de software al VW – ID.3 – trebuia să dea startul noii ere la Volkswagen, dar s-a confruntat cu întârzieri și costuri neașteptat de mari. Aceleași probleme au afectat și alte mărci VW, Audi și Porsche, care au modele cu o întârziere mai mare de trei ani.
„Seria ID ar fi trebuit să schimbe totul pentru ei”, a declarat Colin McKerracher, șeful departamentului de transport nepoluant de la BNEF. „Dacă ar fi avut un home run cu seria, aceasta ar fi fost o discuție foarte diferită.”
Având în vedere că unitatea sa internă se clatină, Volkswagen a apelat la parteneriate, cel mai recent cu Rivian, un startup american de vehicule electrice. Conform unui comunicat de presă, VW a investit 5 miliarde de dolari în Rivian pentru a crea „platforme de vehicule definite de software de generație următoare” pentru vehiculele electrice ale ambelor companii.
China își lasă concurenții în urmă
Mărcile europene au rămas în urma Chinei în tranziția către vehiculele electrice. Nu numai că nu au același lanț de aprovizionare cu baterii ca și concurenții lor chinezi, dar le lipsesc și platformele software și cipurile necesare.
Când China s-a confruntat cu o problemă similară în anii 1980, a invitat producătorii auto străini să vină, cu condiția ca aceștia să lucreze cu o marcă națională. Acum, acești producători auto chinezi au tehnologia și experiența necesare pentru a deveni concurenți feroce – și întorc vechiul aranjament pe dos, înființând societăți mixte în Europa.
Stellantis are un astfel de acord cu marca chineză de vehicule electrice Leapmotor, cei doi deschizându-și prima fabrică în Polonia.
Volkswagen are o serie de parteneriate, inclusiv cu noul venit Xpeng pentru a dezvolta două modele EV pentru piața chineză.
Dar VW a declarat pentru Politico în martie că nu își va deschide fabricile europene pentru partenerii chinezi. Întrebat din nou după anunțul că ar putea închide fabricile sale germane pentru prima dată în istoria sa de 87 de ani, marca a susținut că această opțiune nu este încă luată în considerare.
În Europa, vânzările de vehicule electrice au scăzut, subminând dominația Tesla. Dar Volkswagen are o povară suplimentară – încă depinde de vânzările de mașini cu motor cu combustie pentru a-și susține veniturile, deoarece vehiculele electrice au reprezentat doar 8,3 % din vânzări anul trecut. Dacă această situație nu se schimbă rapid, VW va primi amenzi masive dacă nu îndeplinește noile cerințe UE privind emisiile care intră în vigoare anul viitor.
Industria auto europeană s-ar putea confrunta cu amenzi în valoare totală de 15 miliarde de euro, a avertizat directorul general al Renault, Luca de Meo, care conduce și lobby-ul european al automobilelor ACEA.
VW, împreună cu Ford, se confruntă cu cea mai mare provocare în rândul producătorilor auto europeni în ceea ce privește îndeplinirea obiectivului pentru 2025, potrivit unei analize realizate de Dataforce.
VW a îndemnat Comisia Europeană să amâne obiectivele, actualul CEO Oliver Blume declarând, în cadrul unei conferințe cu investitorii, că „nu are sens ca industria să plătească penalități atunci când nu există condițiile-cadru pentru creșterea vehiculelor electrice”.
Ca o ironie a sorții, Volkswagen ar putea ajunge să plătească Tesla pentru a-și reduce emisiile. Constructorii auto își pot pune în comun flotele cu rivalii care folosesc doar baterii pentru a atinge obiectivul, o regulă care s-a dovedit deosebit de profitabilă pentru Tesla, care a câștigat 1,9 miliarde de dolari în credite de reglementare în 2023.
Indiferent dacă cedează sau nu Comisia în fața argumentelor aduse de Volkswagen, producătorul auto german va trebui să meargă mai departe cu planurile sale privind vehiculele electrice.