CNAIR a primit 42 de solicitări de clarificare din partea constructorilor pentru cele două mega-viaducte scoase din contractul cu UMB. Este vorba despre viaductele noi cu o lungime totală de 3,2 kilometri pe devierile de traseu de la Nădășelu și Topa Mică a lotului Nădășelu – Zimbor (30 km). Pe 5 august a fost publicată în Sistemul Electronic de Achiziții Publice (SEAP) licitația pentru devierea Autostrăzii Transilvania și execuția viaductelor de la Nădășelu și Topa Mică (jud. Cluj), lucrări suplimentare pe care CNAIR le-a scos din contractul cu UMB. Pentru cele două viaducte valoarea estimată este cuprinsă între 1,1 și 1,3 miliarde lei.
Constructorii au cerut CNAIR mai multe date tehnice despre execuția viaductelor, studii geotehnice și studii pentru relocarea de utilități, iar printre răspunsurile CNAIR se regăsesc explicațiile despre renunțarea la soluția inițială de tunel tip cut&cover, dar și date despre alunecările de teren: 38 metri adâncime la Topa Mică. Din explicațiile tehnice pe care le-a consultat Economedia rezultă că, pe lângă expertiza tehnică din februarie 2022 care a propus varianta tunelului cut&cover, complementul de expertiză din decembrie 2022 a mers pe varianta unui viaduct de 2000 metri.
Întrebare constructor: „În cadrul documentației publicate în SICAP nu am regăsit documentația tehnică SF/DALI realizate în urma expertizei tehnice cu privire la traseul deviat al autostrăzii din zona km 10 și km 20. Vă rugăm să puneți la dispoziția ofertanților SF/DALI pentru traseul deviat al autostrăzii din zona km 10 și km 20, rezultate în urma expertizei tehnice, documentații întocmite conform HG 907/2016 ținând cont că în cadrul documentelor puse la dispoziție nu se regăsește niciun document specific de proiectare întocmit pentru noile variante de traseu”.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Răspuns CNAIR: „Din cuprinsul expertizei tehnice, document pus la dispoziția Ofertanților de către Autoritatea Contractantă, se poate observa că au fost propuse urmatoarele tipuri de Lucrări definitive în scopul remedierii situației:
”Zona km 10+800 – km 11+300
Varianta 1 – Traversarea zonei cu un tunel. Lungimea necesară a acestui tunel este estimată la 1 km.
Varianta 2 – Deviere de traseu spre aval. Această variantă presupune o deviere de traseu spre aval, neafectând în niciun fel versantul afectat de alunecări și aflat în stare limită de stabilitate. Devierea se face prin execuția unui viaduct cu lungimea de 1,2 km fundat pe piloți forați de diametru mare. In această variantă, traseul vechi se va abandona pe o lungime de cca 1,7 km, iar lucrările deja executate sunt lucrări de mică anvergură. Se recomandă adoptarea unor deschideri mari ale viaductului pentru a se reduce impactul asupra versantului în care se execută aceste infrastructuri. Recomandarea expertului este pentru adoptarea Variantei 2, cu devierea traseului și execuția unui viaduct de traversare a zonei afectate, deoarece nu se vor executa săpături în zona piciorului versantului.
Zona km 22+800 – km 23+600
În această zonă, alunecarea este de amploare mai mică decât cea de la km 10+800 – km. 11+300, ca extindere în plan, dar și ca adâncime, conform citirilor din forajul echipat inclinometric FDN 077-1, mișcările se manifestă până la adâncimea de 38,00m, aval de alunecare.
Varianta 1 – Executia unui tunel de tip Cut&Cover, pe aliniamentul actual al autostrăzii. Această varintă presupune execuția unui tunel și reechilibrarea masivului prin execuția unor umpluturi pentru acesta.
Varianta 2 – Deviere de traseu spre aval. In aceasta varianta se propune devierea traseului spre aval astfel încât să nu mai fie necesare săpături care să conducă la o destabilizare a versantului, ceea ce implică realizarea unui viaduct cu o lungime de cca 800m. Această deviere presupune abandonarea vechiului traseu pe o lungime de aproximativ 2,3 km. Pe zona abandonată sunt executate infrastructurile podului de la km 22+609. Deoarece Varianta 2 presupune abandonarea unor lucrări deja executate, recomandarea expertului este de a adopta metoda de execuție prezentată în Varianta 1.
Ca urmare a analizării soluțiilor propuse în cadrul Complementului la Expertiza Tehnică (decembrie 2022) în comparație cu cele recomandate în cadrul Expertizei tehnice inițiale (februarie 2022) se disting următoarele:
– Complementul la expertiza tehnică tratează doar zona km 23, astfel că pe zona cuprinsă între km 10+800 – km 11+300, rămâne valabilă recomandarea expertului din cadrul Expertizei Tehnice ce presupune adoptarea Variantei nr. 2, ce implică devierea traseului autostrăzii prin execuția în aval a unui viaduct de traversare a zonei afectate cu lungime de 1.2 km; Pe zona km 23, soluția recomandată de expertul tehnic se modifică radical și presupune înlocuirea Variantei nr. 1 propusă inițial ce prevedea execuția unui tunel de tip “cut&cover” de aproximativ 500 m lungime situate pe amplasamentul autostrăzii și luarea în considerare a Variantei 2 din expertiză (complementul la expertiza tehnică) din februarie 2022, ADAPTATĂ SITUAȚIEI ACTUALE, ce implică execuția unei structuri tip viaduct de aproximativ 2000 m lungime cu depășirea în aval a drumului național DN 1 F și a pârâului Topa Mică””.
„Proiectarea și execuția lucrarilor de deviere a traseului situate intre km 10+009 – km 12+000 si km 21+406– km 24+890, aferente Autostrazii Brașov – Târgu Mureș – Cluj – Oradea, subsecțiunea 3A2: Nădășelu – Mihăiești (km 8+700 – km 25+500)”, arată contractul din SEAP.
Pe secțiunea din PNRR Nădășelu – Poarta Sălajului, traseul actual va fi deviat, iar la Nădășelu și Topa Mică unde sunt alunecări de teren vor fi construite două viaducte cu o lungime de peste 3 kilometri. Noile lucrări costă aproximativ un miliard de lei, iar durata este de 27 de luni (9 proiectare și 18 execuție).