sursa foto: Unsplash
La mijlocul anului 2022, când executivul BYD, Lian Yubo, a fost întrebat cum compară producția chineză cu tehnologia Tesla, el a remarcat că Elon Musk este un exemplu de la care toți producătorii auto chinezi pot învăța.
Urmărește mai jos producțiile video ale Economedia:
- articolul continuă mai jos -
„Tesla este o companie de succes, indiferent cum o privești. BYD respectă Tesla și o admirăm”, a declarat el într-un interviu pentru presa de stat chineză.
Cu toate acestea, doar trei ani mai târziu, avansul tehnologic al Tesla în fața rivalilor chinezi s-a redus considerabil. Compania luptă să își mențină poziția de lider pe cea mai mare piață auto din lume, vânzările îi scad în multe alte țări, iar eforturile sale de a dezvolta vehicule complet autonome întâmpină obstacole de reglementare, scrie Financial Times.
După ce cândva a râs de ideea că BYD ar putea deveni vreodată un competitor pentru Tesla, Musk s-a întors dintr-o vizită în China anul trecut cu o evaluare sumbră pentru conducerea sa de vârf. „A văzut fabricile BYD, costurile și tehnologia lor”, spune un fost executiv Tesla, adăugând că Musk a concluzionat că China câștigă cursa vehiculelor electrice.
Pe fondul scăderii vânzărilor Tesla, în contextul implicării lui Musk în politica americană și al lipsei unor modele noi, BYD a depășit Tesla și a devenit cel mai mare producător de vehicule electrice din lume. Veniturile sale anuale au depășit pentru prima dată 100 miliarde de dolari în 2024.
Acum, tranziția industriei către vehicule autonome și inteligență artificială scrie un nou capitol din ceea ce a devenit nu doar o rivalitate între primii doi producători globali de vehicule electrice, ci și o componentă centrală a competiției tehnologice dintre SUA și China.
„În Occident, Tesla domină în continuare piața EV, are un avans clar în ceea ce privește vehiculele definite prin software, iar toți încearcă să-i ajungă din urmă”, spune Dan Levy, analist la Barclays. „În China, situația este diferită. Avansul tehnologic al Tesla nu mai este deloc evident, dacă mai există.”
Până recent, principalul avantaj al producătorilor chinezi de EV în fața Tesla era că produsele lor erau semnificativ mai ieftine. Dar, în februarie, fondatorul BYD, Wang Chuanfu, a urcat pe scenă în Shenzhen și a prezentat „Ochiul lui Dumnezeu”, un sistem avansat de asistență la condus, precursor al vehiculelor complet autonome.
O lună mai târziu, Lian, care acum conduce institutul de cercetare în inginerie auto al BYD, s-a alăturat lui Wang pe scenă pentru a anunța un nou sistem de încărcare a bateriei, capabil să adauge o autonomie de aproximativ 470 km în cinci minute — o fracțiune din timpul necesar unei Tesla pentru a atinge același nivel.
Progresele tehnologice uimitoare realizate de BYD și alții au provocat panică în rândul producătorilor tradiționali de automobile, care au reacționat prin parteneriate cu rivali chinezi, pentru a învăța cum să construiască mașini mai rapid, mai ieftin și cu software mai performant.
Mark Greeven, profesor de inovație și strategie la IMD China, spune că Musk „a pierdut din vedere esențialul” chiar în momentul în care Wang a trecut de la baterii la dezvoltarea de software și cipuri.
„Tesla a rămas în urmă … BYD a profitat clar de acel timp pentru a investi într-un set de capabilități care să-i facă competitivi pe termen lung.”
Dar omul care a forțat întreaga industrie auto globală să ia în serios propulsia electrică nu intenționează să se retragă. În mai, Musk a renunțat la rolul său în guvernul SUA pentru a se concentra pe dezvoltarea noilor direcții de creștere ale Tesla: vehicule autonome, inteligență artificială, servicii de robotaxi și un robot umanoid numit Optimus.
El susține că noile produse vor impulsiona Tesla să devină cea mai valoroasă companie din lume, cu o capitalizare bursieră de zeci de trilioane de dolari.
„Raționamentul lui este: vor mai exista companii auto peste 10 ani fără autonomie?” spune fostul executiv. „Probabil că nu, e ca diferența dintre telefoanele cu clapetă și iPhone.” Acum că cursa pentru comercializarea EV-urilor e aproape încheiată, „Tesla trebuie să câștige în AI și autonomie”.
Supranumit simplu „președintele” în interiorul BYD, Wang, acum în vârstă de 59 de ani, a folosit obsesia sa pentru baterii pentru a intra în industria auto la începutul anilor 2000.
După ce a atras investiții de la Berkshire Hathaway al lui Warren Buffett în 2008, a condus o perioadă de creștere explozivă pentru grupul chinez, care a vândut 4,27 milioane de vehicule anul trecut — de aproape 10 ori mai multe decât în 2020. Din acest total, 1,76 milioane au fost vehicule electrice pure.
În același interval de patru ani, vânzările Tesla au crescut de la puțin sub 500.000 de vehicule la 1,79 milioane — dar BYD este acum în pole position pentru a depăși Tesla la vânzările globale anuale de EV-uri în 2025, odată cu extinderea internațională.
În China, deține acum o cotă de piață de 21%, potrivit consultanței Automobility din Shanghai. Tesla, compania care a stârnit inițial interesul consumatorilor pentru EV-uri când a introdus primul său model în China în 2013, deține 8%.
Succesul BYD a ajuns să simbolizeze ascensiunea industriei auto chineze, care odinioară depindea în mare măsură de parteneri străini precum Volkswagen, Toyota sau General Motors pentru design și know-how în producție.
În timp ce alți producători vestici au fost obligați să formeze joint venture-uri cu grupuri locale, China și-a modificat regulile de investiții pentru a permite Tesla să dețină și să opereze integral subsidiara sa din China. Guvernul a considerat că prezența Tesla — prin două fabrici masive pentru construcția Modelului Y și a pachetelor de baterii în Shanghai — va ajuta infrastructura internă și lanțul de aprovizionare să se modernizeze.
Tesla a acceptat riscul transferului de hardware și proprietate intelectuală, dar a considerat că merită pentru a avea acces la o piață imensă, potrivit unei persoane apropiate negocierilor.
Totuși, viteza cu care producătorii auto chinezi au învățat și au inovat le-a permis să lase în urmă unii rivali europeni și japonezi în tranziția spre EV, potrivit lui Mathew Vachaparampil, CEO al Caresoft, o companie specializată în inginerie de reducere a costurilor.
„În timp ce producătorii tradiționali din Europa, SUA și Japonia spun că tehnologia Tesla nu se poate aplica la vehiculele lor, chinezii spun că Elon Musk este liderul”, spune Vachaparampil. „Ei nu doar că copiază tehnologia Tesla, ci o și îmbunătățesc foarte rapid.”
Gigacasting-ul, o metodă de turnare și presare a unor piese de șasiu complet formate, în loc să fie sudate componente mai mici, este un exemplu bun. Procesul, care reduce greutatea vehiculului, scurtează timpii de fabricație și micșorează costurile cu forța de muncă, se bazează pe un aliaj special de aluminiu dezvoltat de inginerii de la SpaceX, o altă companie deținută de Musk.
Această tehnologie a fost introdusă pentru SUV-urile Model Y fabricate în China în 2021. Dar, potrivit unei analize Caresoft, până când Xpeng, companie chineză, a lansat SUV-ul G6 în 2023, deja adoptase un sistem de gigacasting care era mai ușor și mai rigid decât cel folosit de Tesla.
Xpeng și multe alte mărci chineze au îmbunătățit, de asemenea, cablurile ușoare din aluminiu pentru încărcare și pompele de răcire din interiorul EV-urilor, dezvoltate inițial de Tesla. În timpul salonului auto de la Shanghai din aprilie, BYD a prezentat un concept car premium Denza Z, echipat cu un sistem avansat de direcție electronică (steer-by-wire) — introdus pentru prima dată de Tesla în Cybertruck.
Producătorii chinezi au venit și cu propriile lor inovații. Potrivit Caresoft, BYD a introdus aproximativ 100 de metode de economisire a costurilor pentru diverse componente și materiale auto, metode care, dacă ar fi adoptate de Tesla, ar reduce costurile cu 350 până la 885 de dolari per vehicul. Alternativ, BYD ar putea economisi până la 1.860 de dolari per vehicul dacă ar aplica unele dintre ideile Tesla folosite în sistemele de frânare și schimbătoarele de căldură.
Lizzi Lee, cercetătoare la Asia Society Policy Institute – Center for China Analysis, observă că ecosistemul de producție al Chinei, inclusiv ani de investiții în infrastructură, clustere de lanțuri de aprovizionare și talent ingineresc, a „creat condițiile” necesare pentru ca BYD să aibă succes.
„Acea rețea de producție strâns integrată le permite să facă iterări rapide, să reducă costurile mai eficient și să mențină un lanț de aprovizionare rezilient”, spune ea.
Tesla crede că deține încă avantaje semnificative față de rivalii chinezi în domenii precum tehnologia de automatizare, infrastructura de AI, accesul la cele mai recente cipuri Nvidia și miliarde de ore de înregistrări video din trafic, utilizate pentru a antrena rețelele sale neuronale.
„Este relativ ușor să furi sau să imiți proprietatea intelectuală hardware”, spune o persoană apropiată Tesla. „Este aproape imposibil să inversezi prin inginerie inversă software-ul nostru.”
Ambiția cea mai mare a lui Musk, pe termen scurt, este să lanseze la scară mare serviciile de robotaxi autonome Tesla, după un test limitat în orașul natal, Austin. Deși analiștii au avertizat că va fi dificil pentru Tesla să ajungă din urmă lideri precum Waymo (compania de vehicule autonome a Google), Musk susține că doar pivotarea către robotaxiuri și AI ar putea crește valoarea de piață a companiei până la 5 trilioane de dolari.
„Nu văd pe nimeni care să poată concura cu Tesla în prezent”, le-a spus Musk investitorilor în aprilie. „Din ce știu, Tesla va avea, nu știu, 99% din cota de piață sau ceva absurd.”
Valoarea de piață de aproximativ 1 trilion de dolari a companiei sugerează că investitorii îl cred. Între timp, BYD — în ciuda succesului său în a oferi o gamă largă de EV-uri accesibile — nu este percepută drept o companie axată pe software și, cu o evaluare de circa 140 de miliarde de dolari, nici nu este tratată ca atare. Punctul său forte rămâne perceput în mare parte ca derivând din angajamentul profund al lui Wang față de tehnologia bateriilor.
Anunțul privind „Ochiul lui Dumnezeu” a marcat o schimbare majoră din partea lui Wang, care anterior evitase să urmeze rivali interni precum Xpeng și Nio în domeniul conducerii autonome, invocând întrebări legate de siguranță. Dintr-odată, BYD a intrat în joc.
Versiunile timpurii ale acestei tehnologii nu sunt la fel de avansate ca sistemul complet autonom al Tesla, oferind doar funcționalități de bază precum navigarea pe autostradă și schimbarea benzii. Dar BYD intenționează să ofere „Ochiul lui Dumnezeu” pe majoritatea modelelor fără costuri suplimentare — o mișcare care, spun analiștii, ar putea compromite planurile Tesla de a percepe un preț premium pentru vehiculele echipate cu FSD (Full Self-Driving).
Tu Le, fondator al Sino Auto Insights, o firmă de consultanță, spune că cheia nu este ce oferă BYD acum, ci volumul de date colectate, ceea ce ar putea pune compania în poziția de a „câștiga” cursa pentru mașinile fără șofer. Fiecare dintre cele 4,3 milioane de vehicule vândute anual de BYD va colecta în curând date pentru a antrena algoritmii companiei.
Dimensiunea sa permite, de asemenea, BYD să obțină prețuri competitive pentru cipurile Nvidia utilizate în sistemele sale și să ofere funcționalități semi-autonome — rezervate de obicei pentru vehiculele electrice premium — chiar și în modelele sale compacte cu prețuri de aproximativ 70.000 Rmb (9.600 USD).
Vânzările lunare ale Tesla în China sunt mult sub cele ale BYD și au scăzut cu aproximativ 5% în primele șase luni ale anului 2025. Dar deteriorarea imaginii brandului, cauzată de activismul politic al lui Musk, nu este motivul, potrivit unui actual executiv Tesla.
„Acum, dacă te prezinți cu o Tesla și nu cu un BYD, când există de facto o regulă «cumpără chinezesc», trebuie să dai explicații. Oamenii nu vor să facă asta”, spune executivul. „În plus, mașinile chineze sunt mai bune.”
Totuși, provocarea mai mare pentru Tesla o reprezintă restricțiile Chinei privind colectarea și transferul de date. Sistemul FSD se bazează pe un mecanism de învățare automată care utilizează miliarde de ore de înregistrări video pentru a antrena un algoritm care să ia decizii de condus în timp real.
Musk a afirmat că China nu permite Tesla să transfere în afara țării videoclipurile generate de flota sa din China, în timp ce autoritățile americane nu permit companiei să facă antrenamente de AI în China. Acest lucru a dus practic la un proces de învățare pe două căi paralele, versiunea chineză a FSD având inevitabil performanțe mai slabe, deoarece mai puține vehicule contribuie cu date.
Potrivit lui Duo Fu, vicepreședinte la Rystad Energy, o firmă de consultanță cu sediul în Norvegia, sistemul FSD din China se bazează mult mai mult pe simulări decât pe experiență reală de condus uman.
„Tesla s-a asociat cu Baidu [o companie chineză de căutare și AI], dar Baidu nu poate divulga toate punctele de date către Tesla”, adaugă Duo. „Datele din lumea reală sunt cu siguranță mai valoroase.”
Chiar dacă BYD are un avantaj pe teren propriu în ceea ce privește colectarea și securitatea datelor, virajul său târziu către funcționalități autonome generează unele riscuri pentru companie.
Unul dintre acestea este legat de sustenabilitatea financiară. Războaiele prețurilor dintre producătorii auto chinezi pun presiune pe marje și pe bilanțul industriei, în timp ce Beijingul solicită mai mult sprijin pentru furnizorii din cea mai mare piață auto din lume.
De asemenea, această direcție a creat unele goluri rare în integrarea verticală altminteri formidabilă a BYD. Poziția sa de lider de piață i-a permis să exercite presiuni asupra furnizorilor pentru reduceri de preț și termene de plată extinse, permițându-i să controleze riguros costurile.
Dar, potrivit lui Chris McNally, analist la banca americană de investiții Evercore, platforma „Ochiul lui Dumnezeu” folosește software și hardware de la parteneri, inclusiv Momenta — o companie chineză susținută de General Motors — și unele cipuri de la Nvidia.
De ani de zile, riscurile asociate cu dependența de cipuri produse în SUA au planat asupra sectorului auto chinez — planurile pentru sisteme autonome ar putea fi blocate în orice moment de controale la export sau sancțiuni impuse de SUA.
„Având în vedere contextul geopolitic, nimeni nu va investi într-o tehnologie cu un risc atât de ridicat dacă încă depinde de tehnologie străină”, spune Raymond Tsang, expert în tehnologie auto la Bain, Shanghai.
Totuși, aceste vulnerabilități ar putea să nu dureze. Analiștii cred că BYD își va dezvolta în curând majoritatea sistemelor autonome în interiorul companiei și va înlocui treptat cipurile Nvidia cu unele produse de Horizon Robotics, companie cu sediul la Beijing. „Aceasta este abordarea BYD pentru a reduce costurile”, spune McNally.
Ar fi, de asemenea, în linie cu o tendință mai largă către autosuficiență în tehnologiile-cheie, ca răspuns la restricțiile tot mai stricte ale Washingtonului privind exportul de tehnologie către China.
Yuqian Ding, analist auto veteran la HSBC, cu sediul la Beijing, spune că, deși BYD nu a vorbit despre dezvoltarea unui serviciu de robotaxi, executivii au exprimat „foarte clar” intenția de a dezvolta în regim intern toate software-urile și hardware-urile importante necesare pentru vehicule autonome.
Wang, șeful BYD, a indicat anterior analiștilor că firma are toată tehnologia și cunoștințele necesare pentru a dezvolta roboți — o potențială provocare pe termen lung pentru Musk.
„Cu o producție anuală de peste 5 milioane de unități, pot face orice”, spune Ding, adăugând: „Acesta este obiectivul suprem… Ținta lor este mult mai aproape de cea a Tesla.”
Într-un interviu pentru Financial Times în acest an, vicepreședinta executivă BYD, Stella Li, a declarat că rivalitatea cu Tesla în domeniul EV-urilor și al tehnologiei autonome va accelera inovația, transformând BYD, în cele din urmă, într-o companie „mai bună”.
„În viitor, dacă nu produci un vehicul electric, dacă nu introduci tehnologie de inteligență și conducere autonomă, vei fi scos din joc”, a avertizat ea.
