Sursa imagine: Asociatia Pro Infrastructura
Anul 2024 a fost pentru infrastructura de transport feroviar unul cu progrese în general slabe, arată o reterospectivă realizată de Asociația Pro Infrastructura.
Numărul de pasageri a scăzut cu 4% în 2024, iar transportul de marfă cu 11%. “În acest ritm, în câteva decenii nu vor mai exista trenuri de călători în România. Prăbușirea continuă rapid și la început de 2025: managementul de “elită” al CFR Călători a anulat 25% din trenuri fără ca măcar să anunțe publicul. Din cei aproximativ 10.000 kilometri de linie rămași în picioare, s-au pompat miliardele comunitare în modernizarea la maxim 160 km/h a coridorului Constanța-Curtici, lung de sub 1000 km”, transmite API. Asociația atrage atenția că fondurile UE rămân nefolosite și se pierd complet ori, în cel mai fericit caz, se duc la autostrăzi.
Analiza arată diferențe semnificative față de drumuri: cu unele excepții, pe rutierul mare loturile de câmpie și deal au un progres fizic lunar de 3-4%, deci 2-3 ani execuție, dar la CFR majoritatea proiectelor de modernizare coboară deseori la 5-8% pe an. “Rezultatul: proiectele dureeaza 7-10 ani pe toate cele 12 secțiuni dintre Brașov și Curtici, indiferent de antreprenor”.
Toate cele 4 loturi Simeria-KM 614 se înscriu în intervalul noiembrie 2023-noiembrie 2024 în acest trend de 5-8%. Apața-Cața este ceva mai aproape de normalitate cu o cadență de 2% pe lună în 2024, dar e atât de întârziat (43% după 4 ani) încât i-a expirat finanțarea europeană (programul CEF), cele 4 TBM-uri fiind lansate cu 2-3 ani întârziere.
“Vom putea face Brașov-Sighișoara de la bugetul de stat în condiții de austeritate? Trei din cele patru cârtițe sunt înțepenite în deal.
Celelalte proiecte de modernizare, Cluj-Oradea și Arad-Caransebeș, în total 8 sectoare din PNRR, au și ele un ritm slab in medie. Sunt multe loturi apropiate inca de 0% iar cel mai performant (Aghireș-Poieni) a avansat cu 2,3% lunar in 2024 dar e și el blocat la Ministerul Culturii (clădirea gării Poieni)”, spun cei de la API.
Aceștia avertizează că, practic, niciun tronson PNRR nu are șanse să fie gata la timp, în 2026.
“De exemplu, pe Poieni-Aleșd încă nu avem autorizație de construire! Este clar că reconstrucția la 160 km/h este o pălărie prea mare pentru CFR, MT și guvern. Probleme administrative care la autostrăzi s-ar fi rezolvat într-o lună-două, hai trei, la feroviarul mare țin cu anii! Exemple. Scoaterea din fondul forestier a câtorva copăcei lângă tunelul Bătuța a durat 5 ani. Arheologia la Micia a blocat lucrările 6 ani și jumătate, iar la Vărădia peste 7 ani. Tot lângă Mintia, mutarea unei linii de înaltă tensiune a trenat 6-7 ani. O expertiză de pod în Brașov aproape 4 ani, blocând toată gara sub ochii călătorilor înmărmuriți care vedeau miliardele pe panoul de prezentare”, arată analiza asociației.
Nici proiectele mai mici nu merg foarte bine. “Au blocat complet cel puțin o magistrală, cu întârzieri de 100 de minute și peste: București-Craiova are în mersul trenurilor timp de parcurs 3h32min în 2024 și va crește la 4h15min în 2025 din cauza acestor lucrări. Vorbim de 208 km care în 1995 se parcurgeau în 2h18min! Avem noroc că sunt foarte simple și nu necesită birocrație stufoasă. În schimb, faimoasele Quick Wins se lovesc de o problemă pe care am mai întâlnit-o la centurile rutiere: constructori mici, unii în pragul falimentului. Multe regionale au ales să nu repare tronsoane continue, ci porțiuni scurte, rezultând o cârpeală. Cele nereparate vor urma în câțiva ani, cu noi restricții de viteză. Quick Wins repară doar calea, nu podurile, electrificarea și alte sisteme cu durata de viață demult expirată”, spun cei de la API.
S-a marcat totuși o recepție în 2024: redeschiderea după 19 ani a circulației între Vidra și Comana (București-Giurgiu), linie simplă fără electrificare. Totuși, linia se va reînchide în curând deoarece începe faza 2: electrificare și modernizare.
La capitolul material rulant, instituția abilitată, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), atrage critici. “ARF nu a reușit să atragă banii de trenuri noi disponibili încă din 2016. A adus doar 2 (două) rame electrice din cele câteva sute! Prima Alstom Coradia din cele 37 garnituri comandate a fost pusă în sfârșit în circulație în buza alegerilor. Practic s-au pierdut aproape toți banii POIM pe material rulant (2016-2023), plătindu-se din ei doar o parte din… primul tren.
Primele locomotive reconstruite prin PNRR la Softronic si Reloc Craiova asteapta certificarea AFER. Celelalte pachete de locomotive (SCRL Brașov) sunt întârziate, cu puține șanse să prindă 2026, finalul PNRR”, arată API.
“O palidă notă pozitivă în 2024 este revitalizarea a 20 și ceva de automotoare Desiro, deja bătrânele săgeți albastre. Plus fulminanta cifră de 6 (șase) vagoane refăcute și vopsite în roșu complet, diferit față de restul ca să sară în ochi. De bine de rău, se vor mai găsi câteva din miile de locomotive și vagoane fabricate în comunism ca să operăm trenurile care-s tot mai puține. Dar cum facem cu restul de 8000 kilometri ai rețelei care zac neatinși de fondurile europene? Această cale ferată neîntreținută provoacă nu doar întârzieri, ci și accidente cu deraieri confirmate de AGIFER ca fiind cauzate de starea precară a infrastructurii”, notează analiza.
