Sursa foto Piraeus.org
Portul Pireu este un obiectiv strategic pentru întreaga Europă de Sud. Adăugând la acesta portul Salonic, Grecia este o țară-cheie pentru transportul maritim în această parte a lumii. Porturile Pireu și Salonic sunt cel mai apropiat punct de intrare pe apă în Europa din Orientul Mijlociu și Asia. Prin Canalul Suez, care leagă Mediterană și Marea Roșie prin Egipt, este cea mai scurtă rută pentru mărfurile din China și India către Europa, relatează publicația bulgărească Trud, citată de Rador.
În consecință, cele două mari porturi grecești sunt poarta naturală de intrare între Europa, pe de o parte, și Orientul Mijlociu și Asia, pe de altă parte. Aceasta, după părerea mea, este cheia veto-ului Olandei cu privire la intrarea Bulgariei în Schengen. Adăugarea ulterioară a Austriei la cei care se opun intrării Bulgariei în Schengen este un camuflaj, o cortină de fum. Aceasta este pentru a elimina o parte din revolta îndreptată absolut corect spre Amsterdam. Dacă Olanda renunță la veto, Austria îi va urma rapid exemplul, fără prea multe ezitări.
Imaginea obiectivă este următoarea. Olanda este importantă numai și numai datorită portului de la Rotterdam, care se află în top zece al celor mai mari porturi din lume și este cel mai mare port din toată Europa. Rotterdam este o poartă către și dinspre Europa. Cele mai multe mărfuri intră prin Rotterdam, inclusiv din Orientul Îndepărtat și SUA, prin Rotterdam ies cele mai multe mărfuri ale producătorilor europeni, care exportă utilaje, mașini și echipamente, cel mai adesea prin portul olandez, de unde mărfurile industriei germane, franceze și austriece (dacă mă înțelegeți) își găsesc o desfacere pe piețele internaționale. Prin urmare, Austria este deosebit de favorizată de Rotterdam, din cauza conexiunii directe pe apă de-a lungul Dunării.
Bine, va spune cineva, dar atunci de ce este lăsată România, dar nu și Bulgaria? La urma urmei, portul din Constanta este mai mare decât cel din Varna și Burgas luate împreună, apoi Constanța are legătură directă cu Dunărea prin canalul săpat de Ceaușescu. Așa este. Dar mai este ceva – momentan, având în vedere agresiunea rusă în Ucraina, Constanța a devenit de facto un port ucrainean. În prezent, principalul schimb de mărfuri pe apă al Ucrainei se efectuează din portul fluvial Izmail pe Dunăre până la Constanța, iar de acolo se face transbordarea vaselor maritime. Aceasta a umplut capacitatea portului românesc până la limită. În prezent, acolo practic nu pot fi procesate mărfuri care nu sunt destinate Ucrainei sau care nu provin din Ucraina. Nimeni nu știe cât va dura acest lucru, dar singurul lucru cert este că în momentul de față Constanța nu poate fi o amenințare pentru Rotterdam.
Mai există și un alt aspect – nu există niciun port interior la Mărea Neagră care ar putea reprezenta o amenințare existențială la adresa hegemoniei porturilor olandeze. În primul rând, Marea Neagră se află într-o zonă cu probleme și, în al doilea rând, este o mare interioară, care este închisă în spatele porților de fier ale Bosforului. Turcia controlează traficul către Marea Neagră fără drept de apel și asta creează blocaje și ambuteiaje, dar este și destul de scump.
Nici Varna, nici Burgas, nici Constanța, nici Odesa nu au potențialul de a deveni o concurență serioasă pentru Rotterdam. Bosforul pur și simplu nu permite acest lucru. Regiunile de pe celălalt mal al Mării Negre sunt cu probleme și nu au capacitatea de a prelua traficul de mărfuri chineze și indiene către Europa, chiar dacă am admite că cineva în China a decis ca pe Noul Drum al Mătăsii să transporte mărfuri până în bazinul Mării Negre şi de acolo spre Europa. Pur și simplu nu se poate face asta. Marea Neagră este importantă, dar din punct de vedere geopolitic și strategic nu poate fi intrarea în Europa.
Și aici ne întoarcem la Grecia. În primul rând, vecina Bulgariei de la sud este în mod tradițional o țară maritimă cu o flotă imensă și experiență maritimă. În al doilea rând, Pireu și Salonic sunt situate într-o locație – cheie care este ușor și rapid accesată prin Suez din tot Orientul Mijlociu și Asia. În al treilea rând, ambele porturi sunt mari, au dotări, experiență, adâncimea necesară etc. În al patrulea rând, clima Greciei permite operarea pe tot parcursul anului fără întrerupere a oricărui tip de încărcătură.
În al cincilea rând, și cel mai important, dacă Bulgaria se află în Schengen, atunci mărfurile din întreaga emisferă estică vor putea intra în Grecia și apoi se vor putea bucura de liberă circulație către Europa de Vest. Ce se întâmplă acum? Sosește un container cu mărfuri din China în portul Pireu operat de o companie chineză. Este procesat acolo și urcat pe un camion pentru Germania. Sau Austria. Acest container se oprește la vama de la Kulata o dată pentru câteva ore de coadă și verificare. Apoi trece prin Bulgaria și se oprește la Vidin câteva ore (sau câteva zile) de coadă și verificări pentru a intra în România. Apoi se oprește din nou pentru câteva ore între România și Ungaria. Abia după Szeged, acest container călătorește fără probleme și rapid până la destinația finală.
Orice coadă este costisitoare pentru transportator. Aici avem în vedere salariile și cheltuielile pentru un șofer care nu aduce un plus de valoare călătorind, dar costă să stea într-un singur loc. Aceasta este o întârziere în livrarea comenzii. Acesta este un timp în care camionul nu aduce bani, iar leasingul merge. Extrapolăm acest lucru la milioane de containere (Rotterdam operează peste 15 milioane pe an) și vom vedea că, fără Bulgaria și România în Schengen, porturile grecești pur și simplu nu pot concura cu Rotterdam.
Navele chineze și indiene vor prefera să traverseze întreaga Mediterană și să ocolească jumătate din Europa, dar să știe că, odată ajunse la Rotterdam, de acolo e ușor și rapid să-și livreze mărfurile. Nimeni nu are nervii, timpul sau banii necesari să se ocupe de cozile imposibile de la Kulata și Vidin.
Dar dacă Bulgaria și România sunt în Schengen, atunci tabloul devine diferit. Mărfurile vin din China prin Canalul Suez, opresc în Pireu sau Salonic și sunt deja în Europa. Cu un camion sau cu trenul se pot transporta mărfurile în Europa de Vest, iar asta va avea deja un cost similar cu întreaga călătorie pentru a ajunge la Rotterdam. Ca să nu mai vorbim că, printr-o abordare ceva mai strategică, Bulgaria ar putea extinde infrastructura fluvială existentă în Vidin și Lom și ar putea transporta mărfuri pe Dunăre, unde costul serviciului de transport ar fi mult mai mic decât pe calea rutieră sau feroviară. Toate acestea sunt lucruri obiective și reprezintă realitatea pe care oricine ca mine, care a avut contacte cu comerțul internațional – și eu am fost implicat în comerțul internațional cu metale toată viața – le cunoaște și le înțelege bine.
Aici treaba este simplă – Olanda își vede interesul. Nu are niciun motiv să aibă o concurență în persoana Greciei prin deschiderea accesului porturilor grecești către Europa de Vest prin Bulgaria și România. Și acest lucru este normal, este de înțeles. Ceea ce nu este de înțeles este de ce Bulgaria nu își vede interesul. De ce Bulgaria lucrează cu mănuși de catifea și se teme să-și apere interesul național? Acum este un moment pentru a bate cu pumnul la masă, nu pentru a sta timorată. Bulgaria a îndeplinit condițiile pentru Schengen. Nu suntem europeni de categoria a doua și nu ar trebui să fim tratați ca atare din cauza propriilor interese. La urma urmei, interesele noastre sunt mai importante decât cele ale Olandei.
Sursa: Trud/ Articol de Petăr Kichașki / Rador/ Traducerea: Mirela Petrescu