Continuarea Magistralei de metrou M6 până la Aeroportul Otopeni devine aproape imposibilă, argumentele financiare cântărind greu în decizia oficială pe care ar trebui să o anunţe Ministerul Transporturilor.
Despre situaţia secţiunii Băneasa – Otopeni a vorbit din nou, astăzi, ministrul Cătălin Drulă, care a explicat că investiţia de câteva sute de milioane de euro, cel puţin în forma propusă, nu este fezabilă.
Vă prezentăm aici câteva dintre argumentele „oficialilor”, dar şi ale susţinătorilor proiectului, care spun că cel mai important aeroport din ţară trebuie să fie legat de Capitală şi printr-o linie de metrou/tren urban, nu doar linia actuală cu automotoare care, în acest program de circulaţie, încă nu este foarte atractivă.
Lipsa finanţării europene, „argumentul forte” al Ministerului
Comisia Europeană a anunţat încă din 2018 că nu susţine financiar a doua secţiune a M6, adică cele şase staţii dintre Băneasa şi Aeroportul Otopeni, situaţie care, de facto, pune punct proiectului. Practic, în lipsa banilor nerambursabili, România nu îşi permite să achite de la buget aproximativ 100 de milioane de euro/kilometru de linie de metrou.
O legătură feroviară între Capitală şi Aeroport – linia de tren Gara de Nord – Otopeni a fost deja finanţată cu aproape 100 de milioane de euro.
Din finanţarea europeană pentru reţeaua de metrou, ministrul Drulă a subliniat astăzi (n.r. pe şantierul Autostrăzii de Centură Bucureşti Sud) că prioritare trebuie să fie următoarele două secţiuni ale Magistralei M5 Eroilor – Iancului şi Iancului – Pantelimon, adică diametrala care „taie” oraşul de la Vest la Est, cu bazin mult mai mare de populaţie faţă de zona Băneasa.
„Se pune problema dacă această investiţie de 700 de milioane de euro (linia de metrou până la Otopeni, n.r.) este utilă în această formă, mai ales că Bucureştiul are mare nevoie de alte linii de metrou. E vorba de linia M5 care traversează de la est la vest Bucureştiul, apoi continuarea spre sud a liniilor 4, chiar şi pe linia M7 din Colentina până în Rahova. Toate acestea sunt linii necesare care unesc cartiere cu densitate de oameni. Densitatea zonei de la (staţia, n.r.) Tokyo până la Aeroportul Otopeni este cea mai mică din Bucureşti. Sunt păduri acolo. Toate acestea ridică semne de întrebare asupra fezabilităţii”, a punctat ministrul Transporturilor. Ce vrea să spună Cătălin Drulă este că liniile de metrou funcţionează eficient când sunt pline, atunci se justifică economic.
O altă problemă pe care a invocat-o de mai multe ori ministrul Drulă este traseul proiectat, care nu asigură legătura cu viitorul Terminal de la Otopeni, aflat la aproximativ 2 kilometri distanţă de cel actual.
Centrul Capitalei şi zona de business de la Pipera rămân „pe dinafară”
Traseul „contorsionat” al Magistralei M6, care îi și pune pe călători să schimbe magistralele de câteva ori, este, probabil, principala problemă pe care o arată pasionaţii domeniului feroviar, care susţin chiar mai multe legături cu trenul sau metroul între oraş şi Aeroport. Într-un articol din 2018, intitulat „M6 – magistrala eronată”, Mihai Alexandru Crăciun, membru fondator al Asociaţiei Construim România, arată că orice metropolă civilizată trebuie să asigure legătura aeroportului atât cu zona centrală (axul Unirii – Universitate – Romană), cât şi cu zona de business a oraşului, cel mai important district (zona Aviaţiei – Pipera).
În schimb, potrivit planurilor din prezent, cei care vor să călătorească cu metroul la aeroport din centrul Bucureștiului ar trebui să schimbe metroul de câteva ori, ceea ce nu este convenabil și adaugă „timpi morți” de așteptare a metroului.
Magistrala M6 Gara de Nord – Otopeni trebuie, totuşi, analizată şi din perspectiva legăturii cu M4 pe care autorităţile o vor prelungită până la Gara Progresu (ieşirea din Bucureşti spre Giurgiu) şi care va deveni diametrala Nord-Sud. Linia de 12 kilometri cu 13 staţii ar costa 8,5 miliarde lei. Studiul de Fezabilitate este aprobat, iar compania Metrorex este aşteptată să lanseze licitaţia pentru proiectare şi execuţie.
Pentru Magistrala M6, Comisia Europeană a aprobat – în 2019 – o finanţare de 517 milioane de euro prin Fondul de Coeziune, perioada de eligibilitate pentru decontare fiind decembrie 2023. Practic, riscăm să pierdem o bună parte din aceşti bani sau chiar o jumătate de miliard de euro dacă nu facem metroul în 3 ani, a explicat în 2020 fostul comisar european pentru Coeziune şi Reforme Eliza Ferreira, la o interpelare a europarlamentarului Eugen Tomac.
De asemenea, România are peste 300 de milioane de euro, un împrumut cu dobândă mică de la Guvernul Japoniei, luat acum un deceniu pentru întreg proiectul M6. Dacă renunţăm la împrumut, pierdem dobânda. Rămâne de văzut cum ar putea fi interpretată o eventuală decizie în anul Centenarului relaţiilor diplomatice România – Japonia (mai ales după episodul Tudose – Shinzo Abe din 2018).
Dincolo de discuţia despre renunţarea sau continuarea Magistralei M6 până la Otopeni, trebuie să subliniem următoarea situaţie: Metrorex nu are în execuţie niciun proiect pentru extinderea reţelei de metrou (n.r. prelungirea M2 în Berceni şi construirea staţiei Tudor Arghezi este un proiect pe care îl derulează cu fonduri europene Primăria Sectorului 4). De asemenea, Metrorex nu a reuşit să contracteze lucrările cu finanţare europeană nici pentru modernizarea M2 Berceni – Pipera, linie care înainte de criza sanitară transporta zilnic aproape 300.000 locuitori, jumătate din totalul călătorilor cu metroul.