Foto: Enel
Industria auto românească trebuie să facă rapid trecerea de la mașinile cu motoare termice și subansamble către investițiile în liniile de fabricație destinate mașinilor electrice, în contextul în care economia mondială apasă pedala electrificării. Zeci de mii de locuri de muncă din sectorul producției de automobile și subansamble din România sunt în pericol, pe fondul accentului tot mai puternic pus de țările occidentale pe automobilele electrice și diferite modele de restructurare a industriei auto globale, arată o analiză Frames & FACTORY 4.0.
- Citește mai jos analiza integrală Frames:
Fabricarea autoturismelor și a pieselor pentru autovehicule a devenit cea mai importantă industrie a României. Pe lângă fabricile Dacia și Ford, România a devenit cel mai important furnizor european de subansamble, de la cablaje la cutii de viteze.
Sunt peste 500 de fabrici care activează în acest sector în țara noastră, investițiile fiind stimulate, în primul rând, de costul scăzut cu forța de muncă. Printre numele cele mai sonore se află Continental, Dräxlmaier, Leoni, ale căror investiții din țara noastră au crescut semnificativ.
Avantajele competitive ale industriei românești din prezent – forță de muncă brută, ieftină, costuri operaționale mici – s-ar putea însă ca în următorii 10 ani să devină irelevante, pe fondul,,revoluției industriale’’ prin care trece industria auto.
,,Pandemia a accelerat puternic planurile companiilor din sectorul auto către robotizare, digitalizare, către tranziția la propulsia electrică și energie verde. Pentru a rămâne competitivi pe piață, este crucial ca și firmele românești, atât din zona producției de mașini cât și de subansamble, să își modernizeze rapid producția dar mai ales să-și asigure un loc în lumea autovehiculelor care încorporează un nou tip de valoare adaugată și chiar noi modele de business. ’’, afirmă Marius Hărătău, managerul FACTORY 4.0
Potrivit unui raport McKinsey&Company, adevărata revoluție din industria auto este stimulată și de planurile ambițioase ale Uniunii Europene care își propune ca, până în 2035, să elimine mare parte din emisiile de dioxid de carbon, generate de automobile, din zonele urbane.
Marii producători auto, de la Volkswagen la Ford, Volvo, GM etc. au lansat deja zeci de modele electrice, iar 2022 va fi anul în care piața va crește semnificativ.
,,Dincolo de provocarea bateriilor, producția unei mașini electrice este mai rapidă, mai puțin poluantă și chiar mai avantajoasă pentru producători, pentru că include mai puține subansamble și un proces de producție automatizat. În noile fabrici auto, precum sunt cele ale Tesla, de exemplu, roboții au luat locul muncitorilor în marea majoritate a proceselor de producție’’, arată analiza.
Potrivit estimărilor AISBL (European Federation for Transport and Environment) industria se pregătește să producă mai multe vehicule electrice decât prevede Regulamentul UE privind CO2, probabil pentru a obține o cotă de piață globală.
,,Acest lucru prezintă o oportunitate unică de a accelera tranziția EV dincolo de obiectivele minime de CO2, care, pe cont propriu, nu sunt suficiente pentru a îndeplini obiectivul neutralității emisiilor de dioxid de carbon la timp. Pentru a susține angajamentele producătorilor de automobile, UE și statele membre trebuie să stabilească măsuri ambițioase și de susținere care să însoțească transformarea industriei autovehiculelor și să se asigure că aceasta este rapidă, echitabilă și aduce beneficii tuturor europenilor’’, afirmă experții AISBL.
Șocul tehnologic va fi unul semnificativ
Pentru industria auto românească, axată încă pe munca primară, șocul tehnologic va fi unul semnificativ.
Potrivit analizei Frames & FACTORY 4.0, un declin accelerat al cererii de mașini cu motoare termice în Europa, preconizat pentru următorii 5-10 ani, va afecta semnificativ producătorii români, cu consecințe directe inclusiv în încasările statului din acest domeniu și în pierderea a zeci de mii de locuri de muncă.
Principalii afectați vor fi producătorii auto și o parte dintre producătorii de subansamble pentru motoarele termice. Asta în condițiile în care producția motoarelor electrice necesită cu 90% mai puţină forţă de muncă decât în cazul motoarelor termice.
Analiza arată că, în primul rând, vor dispărea cablurile clasice destinate motoarelor termice, alături de cutiile de viteze unde România este unul dintre cel mai importanți producători europeni. Potrivit unui raport UBS, Lear, Autoliv, sau Hella se vor afla printre companiile afectate, alături de Schaeffler și Faurecia, însă la un nivel mai redus.
În prezent, furnizorii de subansamble au ajuns să acopere 89% din totalul forței de muncă angrenate în acest sector, faţă de 49,5% media europeană și 32% în Germania.
,,Chiar dacă producem multe subansamble, am ratat, cel puțin până în prezent, șansa de a atrage producători internaționali pentru bateriile electrice, o componentă vitală a mașinilor electrice. România practic nu există pe această hartă, în care Suedia, Germania, Austria, Franța, Marea Britanie și chiar și Ungaria au investit semnificativ’’, afirmă experții.
Vestea bună, pentru România, este că avem o serie de producători, precum Continental, care nu vor fi afectați puternic de schimbările prin care trece industria, pentru că și mașinile electrice au nevoie de anvelope, piese de caroserie, elemente de iluminat și siguranță (airbaguri, centuri de siguranță etc.)
Mai mult chiar, mașinile electrice au nevoie de un număr mai mare de cablaje electrice, iar România este, în acest domeniu, unul dintre principalii actori la nivel european.
Potrivit lui Marius Hărătău, este astfel absolut necesar ca statul român să vină și să susțină dezvoltarea noilor tehnologii auto, mai ales că are la dispoziție fondurile din programul de reziliență.
,,Avem aproape 30 de miliarde de euro din care putem aloca fonduri pentru cercetare și dezvoltare de noi tehnologii, dar și în pregătirea forței de muncă în acest sector vital pentru economia românească’’, a mai spus acesta.
,,Sunt aproape 200.000 de angajați în acest sector, iar focusul pe tehnologie și digitalizare va face ca multe dintre locurile de muncă din acest sector să dispară/ sau să fie transformate fundamental în perspectiva următorilor 10 ani. Este nevoie de cursuri de recalificare pentru aceștia și nu numai pentru ei, pentru toți românii care vor să se specializeze în noile tehnologii.’’, a declarat Marius Hărătău.
Potrivit datelor European Sector Skills Council, evoluția industriei va fi afectată și de situația demografică. În prezent, 23% dintre angajații din acest sector au între 50 și 64 de ani și urmează să iasă la pensie.
Inovații ale modelului de afaceri în cazul fabricării vehiculelor electrice
Companiile din domeniul automotive ar trebui să își gestioneze proactiv expunerea la schimbările viitoare de pe piață. Furnizorii care nu sunt pregătiți să facă față provocărilor pe care le va aduce adoptarea în creștere a vehiculelor electrice, ar putea prezenta un risc pentru producătorii de automobile în același timp cu riscurile privind propria afacere.
Ar fi înțelept ca producătorii de echipamente OEM să își evalueze în viitor lanțurile de aprovizionare pentru a determina dacă furnizorii cheie iau măsurile necesare pentru a-și menține locul ca parteneri aducători de valoare într-o lume în schimbare.
Pe lista acestor schimbări se află, conform World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium: leasing-ul materialelor (costuri de achiziție mult reduse; încurajarea unui model economic complet al ciclului de viață plecând din furnizori; administrarea produsului.); proiectarea open source (timp scurt de lansare în piață; participarea clienților la procesul de design; continua dezvoltare a produsului); proiectare pentru re-fabricarea (vehiculele devin “substanțe tehnice nutritive” sau active în piaţă; costul total de fabricație fiind mai mic peste mai multe generații); producție cu volum redus (multe tehnologii sunt viabile la volume mici; investiția poate fi scalată conform cererii, având costuri mai mici de pornire și un risc scăzut; producția bateriilor, sistemelor hibrid și a celulelor de combustie necesare vehiculelor electrice va avea un pret din ce în ce mai scăzut); fabrici orientate către client (nivele mult mai mari de servicii pentru clienți; lanțuri logistice minime pentru produsul finit).
Cercetarea, în prim-plan
În tentativa de a se adapta șocului tehnologic, toți marii jucători din industrie au investit semnificativ în cercetare. Cel mai cunoscut exemplu este cel al Renault, care a angajat peste 2000 de salariați la divizia de inginerie Renault Technologie Roumanie.
Bosch, Autoliv, Continental, Hella au investit, de asemenea, în dezvoltarea unor centre de cercetare-dezvoltare cu peste 8000 de angajați în total, iar Schaeffler, TRW și Kromberg & Schubert au investit, de asemenea, în dezvoltarea unor noi tehnologii precum dezvoltarea sistemelor avansate de asistenţă șoferi (ADAS), în esență camere, sisteme radar și senzori ultrasonici.
Cu toate acestea, raportat la ce fac alte țări, la noi cercetarea-dezvoltarea reprezintă doar puțin peste 2% dintre angajați și 4% din valoarea adăugată.
Spre comparație, în Polonia sumele investite în cercetare sunt de peste 8 ori mai mari, iar în Ungaria de 5 ori.
Digitalizarea în industria auto
În prezent, în România, digitalizarea proceselor de producții a înregistrat un progres sensibil, dar încă nesemnificativ.
În primul rând, automatizarea producției din industria auto românească, mai ales din sectorul subansamblelor, este greu de implementat din cauza specializării produselor, precum cablajele auto.
În esență, fabricarea acestora prin procese automatizate nu este viabilă, astfel că producătorii vor căuta tot timpul forță de muncă ieftină și specializată. Iar România asta oferă.
Spre exemplu, costul de salarizare în industria auto românească este de 5,1 ori mai mic decât în Franța și de 6,6 ori față de Germania. Chiar și față de vecinii noștri, salariile sunt mai mici. Ungaria are un salariu mediu mai mare cu 60%, Cehia cu 72%, iar Slovacia cu 74%.
Acesta este și motivul pentru care, în România a crescut semnificativ industria de componente auto, una în care asamblarea manuală a pieselor este fundamentală. Așa s-a ajuns ca România să fie printre cei mai importanţi angajatori la nivel european, peste țări precum Spania, Marea Britanie sau Italia.
Potrivit analizei, pe fondul schimbărilor fundamentale din industrie, este greu de crezut că producătorii din România vor mai putea funcționa foarte mult pe acest model de business.
,,Viitorul este mai aproape decât credeam înainte de pandemie. Digitalizarea serviciilor, proceselor tehnologice, investițiile în automatizare vor face tot mai mult diferența în ceea ce privește competitivitatea’’, spune Adrian Negrescu, managerul Frames.
Ce fac producătorii
Primii pași spre retehnologizare s-au făcut deja. Planurile celor doi producători din România vizează, într-o primă fază, producția de mașini cu motorizare hibridă ușoară.
Ford a început să producă la Craiova primul hibrid românesc, iar Dacia va trece la această tehnologie, cel mai probabil, din 2023. Se estimează că ponderea mașinilor hibrid ar putea atinge 32% din totalul producție auto din România, în 2025.
Între timp, Dacia a renunțat la Diesel pe noile generații Logan & Sandero și a trecut la motorizările stop/start.
,,Strategia Dacia, principalul exportator al României, rămâne aceea de a produce mașini ieftine, iar dezvoltarea primei mașini electrice, Dacia Spring, reprezintă un semnal menit să contureze viitorul’’, afirmă experții.
Potrivit acestuia, soluția găsită de Dacia cu modelul Spring este gândită să testeze potențialul de succes al unei mașini ieftine electrice.
Iar primele semnale sunt pozitive. În România, peste 5000 de oameni s-au înscris, în primele zile, pentru a cumpăra acest model, chiar dacă infrastructura de încărcare electrică este încă deficitară. România se află pe ultimul loc în Europa la numărul de stații de încărcare raportat la suprafață.
,,Trendul green a prins și în România dovadă că, la nivelul anului 2020, din totalul mașinilor înmatriculate, 8902 au fost automobile verzi (electric & hibrid), în creștere cu 33,3% față de anul precedent. Categoria mașinilor full electrice a crescut cu 89% și cea hibrid plug-in cu 158%’’, arată analiza.
Potrivit estimărilor AISBL (European Federation for Transport and Environment), chiar dacă piața de autoturisme noi din UE + AELS nu va depăși, în orizonul 2025 – 2030 nivelul din 2018, de 15,5 milioane de autoturisme, vom asista la o creștere semnificativă a vânzărilor de mașini verzi, mai cu seamă că prețul acestora va continua să scadă, pe măsura dezvoltării tehnologiei.
Cum ne protejăm industria auto?
Potrivit analizei, în actualul context, firmele din industrie vor avea de ales între a investi în tehnologie și a-și muta facilitățile de producție în alte destinații, unde vor beneficia de costuri mai reduse – Serbia, Maroc etc.
,,În contextul în care în România nu există o strategie națională de susținere a acestui sector vital pentru economie, nu este exclus ca multe companii, slăbite de criză, să își facă exitul din România’’, a declarat Negrescu.
Dincolo de fondurile necesare pentru cercetare-dezvoltare, de programele Rabla și Rabla Plus, industria auto românească are nevoie și de mecanisme de protecție de ordin legislativ/fiscal.
,,Fără o barieră eficace în fața importurilor de mașini vechi din Occident, România va deveni, în următorii ani, coșul de gunoi auto al Europei’’, arată analiza. Potrivit experților, pe măsură ce statele occidentale vor limita circulația mașinilor cu motoare termice, România trebuie să vină cu măsuri care să limiteze importurile.
,,Necesitatea unei măsuri administrative care să limiteze inmatricularea de mașini second-hand este absolut necesară în condițiile în care, deja, 80% din parcul auto românesc are o vechime mai mare de 10 ani. Un impozit auto care să penalizeze mașinile mai vechi și poluante ar putea reprezenta o soluție’’, spun experții.
Potrivit statisticilor APIA, în perioada în care taxa auto a fost în vigoare în România, vânzările de mașini de ocazie au scăzut de la 301.000 în 2008 la 95.000 in 2011. Din 2017, când taxa de poluare a fost eliminată, vânzările de mașini second-hand au crescut la peste 500.000/anual.
În primele trei luni din 2021, potrivit datelor DRPCIV (Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor), în România s-au înmatriculat 101.299 mașini rulate și 20.762 de mașini noi.
La nivelul anului 2020, numărul mașinilor second-hand înmatriculate a trecut de 385.000 de unități (75% din totalul înmatriculărilor), în timp ce numărul celor noi a fost de 126.351.
În total, în primul trimestru al acestui an s-au produs aproape 118.000 de autoturisme pe piaţa locală, în scădere cu 4% faţă de perioada similară a anului trecut potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).
Experți din companii de tehnologie de renume, precum Bosch Rexroth, Phoenix Contact, Kuka, ifm electronic, Dell Technologies, au lansat o resursă de informare și formare extrem de necesară în această dublă criză, economică și sanitară, FACTORY 4.0 WORKSHOP, de sustinere a competențelor angajaților din industria românească pentru digitalizarea companiilor prin dezvoltarea competențelor resursei umane.