Foto: G4Media
Curtea de Justiție a Uniunii Europene a anunțat vineri că a anulat obligația din Pachetul Mobilitate ca vehiculele să se întoarcă la fiecare opt săptămâni la centrul operațional al companiei, această prevedere fiind una dintre cele mai criticate de către transportatorii români.
CJUE spune că legiuitorul Uniunii nu a stabilit că dispunea de suficiente informații care să îi permită să evalueze proporționalitatea acestei măsuri, drept urmare a decis să o anuleze.
România, Lituania, Bulgaria, Cipru, Ungaria, Malta și Polonia au introdus acțiuni în anulare la Curtea de Justiție împotriva Pachetului Mobilitate, 2 adoptat de legiuitorul Uniunii Europene, și anume Parlamentul și Consiliul, 3 în 2020.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Întoarcerea camioanelor în statul membru în care au primit autorizaţia, la fiecare opt săptămâni, urma să conducă, potrivit celor 9 state, la creșterea numărului de „curse goale” care, în schimb, va genera emisii suplimentare de CO2 din sectorul transporturi rutiere. „Operatorii de transport români sunt obligați să parcurgă 1.300 km în plus pentru a se conforma noilor reguli, în timp ce polonezii, slovacii și ungurii ar trebui să parcurgă jumătate din distanță sau chiar mai puțin. Revenirea la țara de origine la fiecare 8 săptămâni ar însemna 1.000 de camioane în plus zilnic pe drumurile europene și la frontiere, fără nicio justificare economică. Aceasta ar putea duce la 1.160 de tone de emisii de CO2/zi sau 418.000 tone CO2/an”, acuzau statele membre.
Pierderile estimate pentru companiile românești
Imediat după aprobarea Pachetului Mobilitate 1, un studiu KPMG realizat în 2020 estima o reducere a veniturilor din transporturile internaționale de mărfuri pentru firmele românești cu 4,5 miliarde de euro și riscul de relocare a a afacerii.
„Studiul KPMG evidențiază faptul că aplicarea măsurii întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni va conduce la o scădere cu 4,5 miliarde de euro a veniturilor din transportul internațional de marfă, estimând, totodată că, peste 50 % din transportatorii români care operează transporturi rutiere internaționale în UE, cross trade și cabotaj fie își vor întrerupe activitatea fie își vor muta centrul operațional în alte State Membre”, potrivit unui comunicat al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).
România ocupă locul 8 ca piață de transport în UE și a treia poziție la operațiuni de transport rutier internațional de tip cross trade (10,5%) și cabotaj (8,2%).
Datele oficiale arată că Transportul rutier generează aproximativ 5% din PIB-ul României, fiind principalul contributor la exportul de servicii al țării, 22 de miliarde de euro în ultimii 4 ani. Sunt 36.000 de firme active în transporturi cu aproximativ 250.000 șoferi profesioniști.
CJUE a păstrat celelalte prevederi contestate de România și statele membre
State membre, printre care și România, au contestat mai multe prevederi, precum:
1. interdicția impusă conducătorilor auto de a-și efectua repausul săptămânal regulat sau compensatoriu în vehicul;
2. obligația întreprinderilor de transport de a organiza activitatea conducătorilor auto astfel încât aceștia să se poată întoarce, în timpul orelor de lucru, la fiecare trei sau patru săptămâni la centrul operațional al întreprinderii sau la locul lor de reședință, pentru a începe sau a efectua acolo cel puțin repausul săptămânal regulat sau compensatoriu
3.devansarea datei de intrare în vigoare a obligației de a instala tahografe inteligente de a doua generație și, în general, stabilirea datei de intrare în vigoare a interdicției și obligației menționate anterior;
4. obligația vehiculelor utilizate pentru transportul internațional de a se întoarce la un centru operațional situat în statul membru de stabilire al întreprinderii de transport în cauză la fiecare opt săptămâni;
5. perioada de așteptare de patru zile în cursul căreia, după un ciclu de cabotaj efectuat într-un stat membru gazdă, transportatorii (nerezidenți) nu sunt autorizați să efectueze operațiuni de cabotaj cu același vehicul în același stat membru;
6. clasificarea conducătorilor auto ca „lucrători detașați” atunci când efectuează operațiuni de cabotaj, operațiuni de transport dintr-un stat membru în altul în care nici unul nu este statul membru de stabilire al întreprinderii de transport (așa-numitele operațiuni „cross trade”) sau anumite operațiuni de transport combinat, astfel încât aceștia să beneficieze de condițiile de angajare în vigoare în statul membru gazdă, în special în ceea ce privește remunerația.
