Sursa foto: Inquam Photos/George Călin
Ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a declarat, într-un interviu pentru Economedia, că Metrorex se îndreaptă spre intrarea în insolvență, nefiind „foarte departe de acest moment”, care va fi decis de consiliul de administrație. El a afirmat că operatorul rețelei de transport subteran din București a decis anul trecut majorări de salarii, deși nu și-a plătit nici măcar dările către stat. Drulă a spus că organigrama companiei este încărcată și se pot face restructurări pentru a deveni eficientă.
Cătălin Drulă a mai afirmat că Metrorex nu poate fi transferată în acest moment de la Ministerul Transporturilor către Primăria Capitalei, pentru ca subvenția pentru transportul bucureștenilor să nu mai fie plătită de toți cetățenii țării, ci acest lucru s-ar putea face în 3-5 ani, dacă Metrorex devine eficientă și bugetul Primăriei va fi echilibrat.
Magistrala M5 către Universitate și Pantelimon este prioritatea numărul unu a Capitalei, acum, în materie de investiții, urmată de magistrala M4, prin continuarea liniei Gara de Nord-Străulești către Gara Progresul.
Până la sfârșitul anului va fi finalizat și un studiu privind oportunitatea de continuare a magistralei M6 către Aeroportul Otopeni de la Băneasa.
Interviul integral cu ministrul Transporturilor Cătălin Drulă:
Filmare și montaj: Ovidiu Micsik, George Călin / Inquam Photos
Economedia: Avem în continuare o situație privind spațiile comerciale de la metrou. Primarii au început să le elibereze. Ce se va întâmpla cu aceste spații pe viitor?
Cătălin Drulă: E vorba de niște construcții provizorii care au fost ridicate fără autorizație de construire. Acesta este aspectul legal și baza pentru care au fost emise dispozițiile de desființare de către primarii de sector. Nu există drept comercial de a ocupa acele spații. A fost un contract între Metrorex și firma sindicatului care a ajuns la termen. În plus multe dintre ele nu respectă normele de siguranță. Primăriile de sector au început operațiunile de desființare, sunt 7 stații care au fost complet eliberate în sectoarele 6, 1 și 2. În această seară continuă în sectorul 4. Mă aștept ca și ceilalți primari să înceapă.
Ce se va întâmpla cu stațiile unde au existat astfel de spații? Nu există un plan concret în acest moment. Dar este domeniu public al statului, deci dacă va fi exploatat comercial, banii ar trebui să revină statului. Dacă se vor mai face activități comerciale, ele trebuie făcute strict cu respectarea tuturor normelor și mă refer inclusiv de arhitectură a stației, de incendiu, de situații de urgență și toată partea legală. Probabil că un studiu cu arhitecți, cu inginerii proiectanți ai stațiilor și o dezbatere publică să vedem dacă comerțul are sens sau nu pot fi făcute. Dar prioritatea noastră a fost să restabilim legalitatea. Toată lumea știa că spațiile comerciale sunt ilegale. E una din situațiile alea din statul român în care aproape nu îți vine să crezi, te întrebi cum se poate de zeci de ani. Aveam rapoarte ISU, corp de control și totuși au rămas pe loc din cauza șantajului pe care l-au făcut liderii sindicatului de la metrou asupra miniștrilor.
Și spațiile de publicitate au fost controlate tot de sindicat și inclusiv pentru acestea s-au descoperit probleme de securitate. Ce se întâmplă cu ele?
Și acolo raportul corpului de control a constatat aspecte de nelegalitate, le aducem în legalitate și pe acelea. Și este important ca și acele venituri generate de spațiile de publicitate să vină către Metrorex sau către stat.
Un document al Metrorex sublinia faptul că majorările salariale de 18% nu pot fi acoperite și dădea câteva scenarii. Unul dintre ele ar fi fost scumpirea biletelor, altul ar fi fost renunțarea la majorarea acestor salarii și altul ar fi fost insolvența Metrorex. Este insolvența o soluție?
Masa salarială s-a triplat în ultimii cinci ani. Metrorex a ajuns să își acopere din venituri proprii doar 30% din cheltuieli și o mare parte din acestea sunt salariile. Este nesustenabil acest nivel. Ar trebui sute de milioane din partea statului în fiecare an ca să acopere această diferență. Ar trebui să dăm aproape o cincime din bugetul nostru pe toată țara – care e pentru toată rețeaua de autostrăzi, de căi ferate – doar pentru susținerea metroului din București și, mai precis, pentru susținerea unor salarii de la metrou. Salarii care nu mai au nicio legătură cu piața, sunt peste piață, au crescut cu 20% nu numai anul trecut.
A fost o creștere de 18% anul trecut pe timp de pandemie, în condițiile în care din luna martie a anului trecut nu s-au mai plătit dările la stat pe salariile de dinainte de creștere. Aveai șase luni în care nu ți-ai putut plăti dările și totuși decizi o creștere de salarii. Așa ceva nu cred că există în nicio companie, în momentul în care nu poți să îți achiți nici măcar obligațiile și salariile curente să le crești.
Iar asta venea după creșteri de aproximativ 20% – că au fost 15%, 18%, 22% – în toți anii anteriori, și în 2019, și 2018, și 2017. Că așa s-a ajuns aici. Or așa ceva nu există în niciun domeniu.
Și atunci starea de insolvență de fapt e o chestiune care se constată, nu e o alegere, pentru că nu îți mai poți plăti obligațiile. Și asta este situația companiei, nu are fluxuri financiare pentru a-și acoperi obligațiile.
Probabil că asta e direcția în care se îndreaptă. Iar în starea de insolvență se pot regla aspectele acestea financiare pentru care din păcate nu a existat înțelegere să fie făcute cu acordul ambelor părți.
Când credeți că va fi constatată formal intrarea în starea de insolvență?
Acesta este atributul consiliului de administrație, formal și practic vorbind. Am numit acolo niște profesioniști care sunt foarte implicați zi de zi în administrarea și conducerea companiei.
Probabil că nu este foarte departe în timp acest moment, având în vedere situația financiară a companiei.
Vi se pare stufoasă compania Metrorex din punct de vedere al numărului de angajați? Avem doi mecanici pe tren, în comparație cu Londra, unde este doar unul, deși noi avem trenuri și rețea mai moderne decât Londra.
Aici este o chestiune de sisteme de siguranță, din câte înțeleg. Este o chestiune tehnică ce putea fi rezolvată, prin instrucțiile de la metrou. Probabil tot la presiuni sindicale nu s-au introdus aceste sisteme.
Ce-mi spune și consiliul de administrație și senzația mea este că da, organigrama este super încărcată. Știe toată lumea că la metrou e un loc bun unde să te duci să te angajezi și asta a creat sinecuri, pentru că sunt locuri sigure de muncă și plătite peste piață.
Sunt convins că se pot face restructurări, astfel încât compania să fie eficientă, să dea servicii de calitate și să ajungem într-o zonă de normalitate în anii următori.
Sunt lucruri de făcut care sunt cunoscute, dar noi n-am mai întors capul în altă parte și nu am mai aruncat cartoful fierbinte mai departe, care este opțiunea numărul unu pe masa unui politician.
Veți propune mutarea metroului în administrarea Capitalei, pentru a nu mai fi plătită subvenția de către toți locuitorii, chiar și de către cei de la sate?
Nu putem să facem asta cu forța sau unilateral. Este o discuție pe care o să o avem și cu Primăria Capitalei. Dar știu din discuțiile cu Primăria Capitalei și din cât cunosc bugetul Primăriei că ei nu-și permit în acest moment această preluare. Dacă discutăm undeva la un orizont de 3-5 ani, în care și dumnealor să aibă un buget echilibrat, și compania să o facem eficientă și să mergem către acest sistem în care să poată fi preluată… E important ca unde e compania să fie și subvenția.
În prezent se mai lucrează la o singură stație de extindere a rețelei, către sud, în Berceni. Veți demara noi lucrări pentru extinderea rețelei?
Pentru noi este prioritară linia M5. Deocamdată avem construită o bucată din ea, Drumul Taberei-Eroilor. Acea linie trebuie să continue de la Eroilor la Universitate și din momentul acela din Drumul Taberei ajungi în centrul Bucureștiului cu un singur metrou. În momentul de față schimbi la Eroilor și la Unirii. Asta face ca modul de transport să fie relativ neatractiv pentru anumite relații. Linia a fost gândită să fie est-vest, de la Universitate merge la Iancului și de la Iancului până în Pantelimon. Licitația pentru proiectarea acestui tronson este spre finalizare și, din ce am vorbit și cu primarii de sector și cu primarul general, este proiectul numărul unu al Capitalei. Ar fi trebuit să fie de acum 5 sau 10 ani.
Apoi avem M4, linia de metrou din care avem construită linia de metrou Gara de Nord-Străulești și ea continuă spre sud până la Gara Progresul, trecând pe la Izvor. Este o axă nord-sud un pic deplasată spre vest față de centrul.
Acestea două sunt magistrale care ajută cu adevărat orașul. Metroul trebuie să fie un „people mover”.
Neatractivă ar fi fost și continuarea M6 către Aeroport. Renunțați oficial la aceasta?
Se construiește linia M6 de la stația 1 Mai până la Centrul Comercial Băneasa, stația Tokyo, și mai este un sector până la Aeroportul Otopeni. Aici s-au ridicat niște chestiuni foarte importante de fezabilitate a proiectului: ce trafic o să aibă, sunt zone cu cea mai mică densitate a populației (sunt păduri), avem o alternativă foarte atrăgătoare, un tren care face 20 de minute în prezent și o facă 17 minute și are aceleași puncte de plecare. De ce ai lua un metrou care face 35 de minute?
Acum avem un studiu cu Banca Europeană de Investiții, care se uită la alternative și dacă acest proiect mai este fezabil. Să nu uităm că sunt costurile de construcție, 700 de milioane de euro, și apoi sunt costurile de operare.
Spre exemplu, linia din Drumul Taberei de abia inaugurată costă 175 de milioane pe an, din care, deocamdată, în aceste vremuri de pandemie, recuperează din bilete vândute și abonamente aproximativ 25 de milioane lei. Deci 150 milioane lei vine ca subvenție, pe care o plătim tot din același buget mare al statului.
Să nu uităm că o dată construite aceste infrastructuri… Nu am fi prima țară care construim ghost lines, linii fantomă. Există în Spania, l-au închis, pentru că au constatat că în loc să avem sute de călători într-un metrou erau 10 sau 30. Or asta nu e suficient, pentru că nu există o acoperire a cheltuielilor nici măcar de funcționare.
Studiul amplu pe care îl face BEI prin acest instrument de asistență tehnică ne va lămuri despre continuarea acestui proiect. Îl continuăm? Dacă da, în această formă? Dacă nu, în ce formă? Îl scoatem la suprafață, îl unim de terminalul 2 de la aeroport? Sper să facem investiții de care beneficiază cel mai mult orașul în rețeaua de metrou.
Care este termenul pentru finalizarea acestui studiu?
Spre sfârșitul anului.
Pe magistrala aceasta există și riscul să pierdem banii de la UE pentru primele șase stații până în Băneasa, care ar trebui să fie gata până în 2023.
Dacă vă referiți la Programul Operațional Infrastructură Mare, unde se pot trage bani până în 2023, se va aplica pe proiectele mari și mai sunt și altele care nu se finalizează ce s-a aplicat și la anteriorul exercițiu financiar. Adică se face acea „fazare”. Înseamnă că o parte din bani pentru proiect, ce s-a făcut până la un punct, vin de pe exercițiul financiar actual, iar restul vin de pe următorul.
Noi avem oricum o situație de supracontractare pe Programul Operațional Infrastructură Mare, de 200%.
Ceea ce pune o presiune foarte mare pe bugetul național în următorii ani, când vor trebui plătite aceste lucrări.
Da, dar este o presiune cu câștig foarte mare, pentru că ne facem rețeaua de autostrăzi.
Tocmai de aceea e foarte important să investim cu cap. Pe zona de drumuri nu am făcut drumuri aiurea, „tichii de mărgăritar”, vreun drum, vreo autostradă care să fie goală.
Nu prea am făcut…
Avem 1.000 de km de autostradă. Pe zona de drumuri, așa de mari sunt nevoile, că rețeaua noastră care trebuie să ajungă la 3.000 de km de drumuri rapide care să unească provinciile, acolo suntem bine.
În zona de cale ferată, de metrou trebuie să avem grijă cum facem asta. Pentru că sunt unele proiecte în care intră foarte mulți bani și generează puține beneficii. Deci trebuie să facem acolo unde este nevoie, ca impactul să fie maxim.
Da, va trebui acoperită din alte surse. Putem vorbi și de împrumuturi. Dar eu am mare încredere că banii aceștia se întorc în economie.