UMB, cel mai puternic constructor din România urmează să înceapă lucrările la cele două tuneluri de pe lotul 2, secțiunea E a Autostrăzii A1 Lugoj – Deva, lotul de aproape 10 kilometri lungime finanțat parțial prin PNRR. Este singurul tronson care lipsește pentru a circula pe Autostradă completă de la Sibiu (Boița) la Nădlac II, un contract de 1,8 miliarde lei semnat exact acum doi ani (14 octombrie 2022).
Totuși, la doi ani de semnarea contractului, UMB încă nu a început lucrările la cele două tuneluri, Autorizația de Construire fiind emisă de Ministerul Transporturilor de-abia la sfârșitul lunii august 2024.
Va fi primul tunel de autostradă construit de o firmă din România, dar expertiza pentru tuneluri revine companiei din Asociere Euro-Asfalt din Bosnia și Herțegovina, pentru că UMB, singur, nu putea îndeplini criteriile de experiență pentru tuneluri. (Va putea licita singur loturi cu tuneluri doar după recepția A1 Margina – Holdea). Constructorul român, în aceeași asociere a depus ofertă și pentru lotul Pipirig-Leghin al Autostrăzii Unirii (A8) lot cu o lungime de 19 km. care include și 7 tuneluri.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Date tehnice tuneluri A1 Lugoj – Deva:
Pe Autostrada A1 Lugoj – Deva, secțiunea Margina (jud. Timiș) – Holdea (jud. Hunedoara) este proiectat cel mai lung tunel contractat din România: pe firul I, tunelul unidirecțional cu o lungime de 1985 metri (km. 53 +600 – km. 55+585) respectiv tunelul de 1825 metri lungime fir II (km. 53 +580- km. 55 +480) potrivit documentației tehnice pe care a consultat-o Economedia. Tunelul Curtea de Argeș pe care îl construiește PORR pe Lotul 4 al Autostrăzii A 1 Sibiu-Pitești are o lungime de 1350 metri (total 2700 metri ambele fire, dar complet forat), tunelul Poiana de pe lotul 3 pe care îl va începe WeBuild în 2025 are 1700 metri, iar cel de pe Lotul Meseș al Autostrăzii Transilvania peste 2 kilometri, dar nu este contractat. Potrivit datelor oficiale, după numeroase prelungiri, săptămâna viitoare, luni sau marți, CNAIR ar urma să anunțe – în sfârșit – câștigătorul.
Practic, pe lotul Margina –Holdea sunt proiectate două tuneluri : cel scurt, de 415 metri pe Firul I respectiv 367 metri fir II și cel lung de (1985/1825 metri). Însă, spre deosebire de Tunelul Curtea de Argeș de pe A1, tunelurile lungi UMB au și un segment central unde nu vor fi forate cu tehnologie NATM (noua tehnologie din Austria), ci cu câte o secțiune tip cut&cover care va permite intrarea în tuneluri de la capete cu câte patru seturi de utilaje deja cumpărate.
„Autostrada, între kilometrii 52+870 si 55+600, traversează o zonă colinară, neregulată. Pentru înlocuirea debleelor cu adâncimi medii, conform condițiilor din Acordul de mediu nr.7/09.09.2010, revizuit in data de 24.12.2013 – revizuit in data de 09.12.2016, se prevede realizarea a 2 tuneluri si a unui viaduct, in contexul evitarii problemelor de stabilitate si a impactului negativ cu implicatii majore asupra mediului. Se vor respecta cerințele speciale de proiectare și execuție pentru tuneluri prevazute de Legea nr. 277/2007 privind cerintele minime de siguranță pentru tunelurile situate pe secțiunile naționale ale Rețelei rutiere transeuropene (transpune Directiva PE si a Consiliului nr.54/2004) si Eurocodurile”.
Tunelul II
„Tunelul T2 este, este considerat un tunel lung, în care galeria stânga are o lungime de 1825,0 metri, iar galeria dreapta are o lungime de 1985,0 metri. În conformitate cu standardele, ghidurile și cerințele beneficiarului, configurația funcțională a tunelului – lucrări de construcție conține următoarele structuri principale:
-două galerii principale separate, cu sens unic pentru fiecare direcție, cu două benzi de circulație și o bandă suplimentară de urgență, inclusiv trotuare pentru întreținerea tunelului și pentru situații de urgență;
-4 galerii transversale de evacuare a pietonilor, echipate cu sisteme cu uși antifoc și antifum la ambele capete ale galeriilor;
-1 galerie transversală pentru vehicule, situată aproximativ în mijlocul tunelului și echipată cu sisteme de uși antifoc și antifum la ambele capete ale galeriei. Ușile sunt separate pentru pietoni și vehicule;
-nișe pentru apel de urgență (SOS), amplasate pe partea dreaptă, privite în direcția de mers, lângă banda de urgență, la o distanță maximă de 150 de metri între ele. De asemenea, echipamentele pentru apel de urgență sunt amplasate la portalurile tunelului, cum ar fi lângă autostradă în afara tunelului;
-nișe pentru sistemul antiincendiu (FFN), amplasate în partea stângă a benzii de circulație, privite în direcția de mers, la o distanță maximă de 150 de metri, în fața nișelor de apel de urgență. Hidranții sunt, de asemenea, localizați la portalurile tunelurilor;
-nișele electrice sunt proiectate în interiorul tunelului, câte două în fiecare galerie, la aproximativ 250 de metri de portaluri;
-nișe de revizie/ nișe de întreținere sunt prevăzute în ambele galerii ale tunelului pentru întreținerea sistemului de drenaj al apei, amplasate în perechi pe partea stângă și pe partea dreaptă, la o distanță de aprox. 60 m. “ potrivit documentației pe care a consultat-o Economedia.
Cum a lucrat PORR la Tunelul Curtea de Argeș
Constructorul PORR (Austria) cu vastă experiență în tuneluri de autostradă și cu un progres înainte de termen pe lotul Curtea de Argeș – Tigveni a început lucrările de pregătire în primăvara 2023, iar forarea efectivă în toamna aceluiași an (octombrie 2023)
După un an de lucru non-stop și cu echipă de experți internaționali, din cei 2700 de metri (ambele galerii) sunt forați aproape 1000 metri pe calea II Sibiu-Pitești și aproape 900 pe sensul opus, în total, aprox. 2000 de metri din cei 2700, dar și cu porțiuni de sol nisipos. PORR nu a întâmpinat blocaje, nu a avut accidente tehnice sau alte probleme care să îngreuneze/blocheze avansul. Astfel, tunelul Curtea de Argeș cu cele două galerii (Daniela și Alina) a înaintat cu 2,5 metri/zi, potrivit datelor centralizate pe Forumul Asociației Pro Infrastructură.
Dacă UMB și asociatul din Bosnia-Herțegovina încep, totuși lucrările la portaluri până la finalul anului și avansează în ritmul PORR, ar mai fi nevoie de cel puțin un an pentru forarea efectivă a tunelurilor (fără secțiunile cut&cover de săpătură) și încă un an pentru lucrările ulterioare: cămășuire, instalații siguranță, finisaje, termenul de un an fiind chiar estimarea autorităților. Practic, șansele de a respecta termenul PNRR (august 2026 pentru finalizare lucrări și decembrie 2026 pentru decont) încă mai sunt, dar scad semnificativ în lipsa startului oficial la tuneluri, moment pe care ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu îl promitea pentru vara acestui an.
Pe de altă parte, UMB a început amenajarea taberei de clădiri modulare realizată din containere, după cum se poate observa din cea mai recentă filmare a șantierului A1. În această vară, constructorul român a finalizat lucrările pe centura Timișoara Sud (25 km.), iar pasionații de infrastructură au anticipat relocarea resurselor de la Timișoara pe lotul A1 Lugoj – Deva, având și condiționalitatea termenelor din PNRR.
Documentație Tehnică Tunel II:
Secțiunea transversală a galeriilor tunelului
Geometria galeriilor principale se bazează pe următoarele cerințe funcționale, definite în reglementările din țările europene și de ghidurile tehnice austriece:
-carosabil de 7,50 m; două benzi de circulație cu lățimea de 3,75 m;
-o bandă de urgență de 2,5 m lățime;
-bandă de încadrare cu lățimea de 0,35 m pe partea stângă în sensul de mers și bandă de încadrare cu lățimea de 0,5 m pe partea dreaptă (între banda de urgență și trotuar) și bandă despărțitoare cu lățimea de 0,50 m între banda de mers și banda de urgență;
-gabarit de liberă trecere pe verticală de 5,0 m;
-trotuare (pentru întreținerea tunelului și pentru situații de urgență) cu o lățime minimă de 1,0 m și o înălțime de 2,25 m pe ambele părți.
Geometria galeriei transversale de legătură pentru vehicule (cross passage EQ) se bazează pe următoarele cerințe funcționale, definite în reglementările din țările europene și in ghidurile tehnice austriece:
-profil de gabarit de 3,5 m lățime și 4,0 m înălțime, care permite trecerea vehiculelor de urgență și a vehiculelor de întreținere (galeria de legăturătransversală nu este destinată transportului de vehicule de pasageri și camioane mai mari), fiind, de asemenea, o cale de evacuare pentru siguranța pasagerilor/călătorilor;
-galeria de legătură transversală este echipată cu sisteme de uși antifoc și antifum la ambele capete ale galeriei. Ușile sunt separate pentru pietoni și pentru vehiculele de urgență.
Cum vor fi construite tunelurile forate:
„Pe baza condițiilor geologice și geomecanice descrise în raportul geologicgeomecanic, excavarea tunelului va fi realizată prin excavare mecanică în conformitate cu principiile NATM (noua metodă austriacă). NATM combină principiile comportamentului masei de rocă și monitorizarea geotehnică efectivă a construcției subterane în timpul execuției propriu-zise. NATM este deseori denumită metoda “proiectare în timpul execuției” sau metoda “torcretării”, care asigură o susținere optimizată a tunelului pe baza observațiilor în timp real ale condițiilor din versant în timpul execuției. Elementele de susținere din tunel și zonele excavate la zi asigură stabilitatea excavației.
-Beton de ciment torcretat – este utilizat ca element de susținere care previne slăbirea și desprinderea masei de rocă și ca element de susținere a căptușelii primare cu capacitatea portantă prevăzută. Capacitatea portantă a betonului torcretat a fost luată în considerare în calculele statice și de stabilitate.
-Beton torcretat armat cu fibre (FRC) – este destinată ca element de susținere a căptușelii primare, care previne slăbirea și căderea masei de rocă. Scopul utilizării FCR (în cazul în care roca permite acest lucru) este acela de a înlocui plasa de armare astfel încât micro armătura să preia eforturile inițiale de întindere și să prevină apariția fisurilor cu ductilitate accelerată.
-Beton torcretat armat cu plase de armătură sudate – asigură transferul sarcinilor interne de întindere și de încovoiere, care sunt rezultatul presiunilor exercitate de masa de rocă asupra sistemului de susținere. În general, se utilizează plasă de sârmă sudată având clasa B500B.
-Cintre din oțel – în funcție de tipul de teren vor fi utilizate mai multe tipuri de cintre (tip HEB, HEM, TH, arce zăbrelite, etc)
-Umbrela de țevi – este un element de susținere, care asigură stabilitatea tunelului la o distanță mai mare față de frontul săpăturii. Umbrelă, formată din țevi de oțel ușor înclinate, cu un diametru exterior de cel puțin 114 mm și o grosime de 6-8 mm, care sunt perforate și, după instalare, injectate cu un liant de ciment adecvat. -Ancore de oțel – pentru a proteja temporar partea superioară a tunelului se folosesc ancore și ancore cu injecție autoforante. Acestea sunt instalate înainte de următoarea etapă de excavare. Scopul acestora este de a preveni căderea materialului în timpul excavației din etapa următoare. Acestea sunt utilizate pentru acele zone din jurul frontului de excavare în care se așteaptă o cedare locală”, potrivit documentației pe care a studiat-o Economedia. Decembrie 2026 este termenul de finalizare pentru lotul A1 Margina – Holdea, conform datelor oficiale CNAIR.
