Fie că ați petrecut câteva ore în trafic zilele acestea, fie că ați ajuns, rapid și ușor, la serviciu cu transportul în comun, Economedia vă invită la o discuție pe o temă care ne cam afectează pe toți – mobilitatea. De la transportul în comun din Jakarta la ambuteiajele în București, de la politici publice de mobilitate care sună bine în teorie la testarea eficienței acestora – Economedia a discutat cu Gabriel Kreindler, cercetător la Harvard, care a studiat aspecte care țin de transport în unele dintre cele mai aglomerate orașe din lume. Plus: cum se vede traficul din București după ce ai studiat transportul în unele dintre cele mai aglomerate orașe din lume?
Gabriel Kreindler predă în cadrul Departamentului de Economie de la Harvard, iar CV-ul său include și alte școli prestigioase: triplu medaliat la olimpiade Internaționale de Matematică, fostul elev de liceu bucureștean a studiat la Princeton University și Oxford și are un doctorat în Economie la MIT. Cercetătorul în economie studiază probleme legate de transportul urban în țările în curs de dezvoltare, iar proiectele sale se concentrează pe teme legate de înțelegerea impactului politicilor de gestionare a congestionării traficului, rețele de transport, prețuri sau modul în care locuitorii își explorează orașele. Cursurile lui Kreindler la Harvard, la nivel de licență și de doctorat, sunt axate pe temele principale de cercetare, în zona de mobilitate.
Gabriel Kreindker s-a aflat în România, la Cluj, în 2024, pentru Conferința științifică anuală a economiștilor universitari români din străinătate și a povestit pentru Economedia despre traseul său profesional și despre cercetările de interes. ERMAS a ajuns la a 10-a ediție și s-a desfășurat din nou la Facultatea de Științe Economice și Gestiunea Afacerilor din cadrul UBB.
Drumul către Harvard
Kreindler a terminat liceul în România, la București. A obținut două medalii de argint la Olimpiadele Internaționale de Matematică, din 2003 și 2004, și medalie de aur la olimpiada din 2005. A plecat în Statele Unite pentru studii universitare și post-universitare. În 2025 se împlinesc 20 de ani de când a plecat din țară și își prezintă, modest, traseul profesional, deși acesta include școli ca Princeton, Oxford, MIT și, ulterior, un post de asistant profesor la Harvard.
„Participam la olimpiade de matematică în liceu, dar nu m-am gândit atunci foarte serios la facultate. Însă aveam colegi, prieteni care participaseră la olimpiade și plecau la faculate, mulți la aceeași universitate. Nu am făcut o analiză foarte temeinică și m-am luat după ei: am aplicat și am ajuns la Princeton. A fost extraordinar. Am făcut un master de doi ani la Oxford, am petrecut un an de studii și în Franța. Am legături în Europa și Europa e tot timpul o posibilitate, dar de 12 ani sunt în zona Bostonului”, spune Kreindler.
Cum a fost experiența UE vs SUA? „Partea de cercetare din economie în zona academică e oarecum uniformă, în sensul că sunt aproape convenții pentru felul în care se face cercetare, cum sunt seminariile, cum arată o lucrare de cercetare, care sunt relativ uniforme și atunci diferențele între cum se face economia în Europa și în SUA nu sunt uriașe și temele de cercetare sunt similare”, spune Kreindler.
La nivel de licență, însă, sistemul american îți permite să nu trebuiască să iei decizii majore de carieră în primii doi ani, ci chiar iei cursuri în mai multe domenii.
În cazul lui Gabriel, virajul dinspre matematica pură înspre economie s-a produs chiar pe parcursul studiilor.
„Eu am intrat ca matematician, aveam cursuri avansate de matematică și mi-a luat mult timp să înțeleg că am un interes mai puternic în științele sociale și în economie. Am urmat un curs predat de Grigore Pop Elecheș, profesor de științe politice care preda la Princeton un curs despre societățile post-comuniste și am fost interesat pentru că România era una dintre aceste țări, era o temă aproape de casă. Și acolo erau foarte multe discuții pe teme economice. Cumva, de la acest curs, am ajuns până la urmă să fiu foarte interesat de economie”, povestește Kreindler.
Cercetări despre trafic și politici publice de mobilitate în orașe cu milioane de locuitori
Acum, principala arie de interes ține de mobilitatea urbană, în special în țările în curs de dezvoltare, sau cele cu venit mic sau sau mediu.
„Orașele sunt foarte importante pentru economie, pentru bunăstare, pentru dezvoltare. Și aici e foarte importantă mobilitatea, capacitatea oamenilor de a fi conectați cu locul de muncă, cu servicii de educație, cu servicii medicale. Funcția unui oraș într-un fel este de a aduce multă lume, multe servicii aproape. Poți să te gândești, în funcție de unde ești sau unde locuiești, la câte astfel de servicii ai într-o rază de 45 de minute. Acele 45 de minute pot să fie minute de mers pe jos sau pot să fie cu transport în comun sau condus. Analizez cum putem să înțelegem mobilitatea în orașe și politicile publice care pot să deservească cât mai bine populația. Temele de cercetare, proiectele actuale sunt cumva în acest cadru”, a menționat Kreindler.
Una dintre destinațiile de studiu este Jakarta. Aici, Kreindler a lucrat chiar cu operatorul de transport în comun de autobuze local. „Este o organizație foarte mare, care are mii de autobuze și sute de rute de autobuz și lucrăm împreună să înțelegem această problemă foarte complexă, să vedem care trebuie să fie design-ul, care să fie concepția unei astfel de rețele de transport în comun. Scopul ar fi în esență eficientizarea sistemului. Încercăm să vedem cum poate o organizație, pentru un bugetat dat, să ofere un serviciu cât mai bun? Sau cum poate să aibă un nivel de pasageri cât mai mare în sistemul de transport în comun. Apar de aici niște niște întrebări economice foarte interesante și folosim date foarte detaliate”, spune Kreindler.
Prin colaboararea cu un operator de asemenea anvergură, teoriile legate de eficientizare se pot testa în practică. „Să zicem că avem niște teorii referitoare la cum am putea îmbunătăți această alocare și vrem să le testăm în lumea reală și atunci vom face schimbări – vom schimba numărul de autobuze, vom mări frecvența ca să fie timpul de așteptare mai mic. Am colectat împreună date, lucrăm la prelucrarea lor și sperăm să aplicăm aceste soluții”, explică cercetătorul.
Kreindler a lucrat și în Bangalore, India, pentru proiectul de teză.
„Acolo am studiat traficul rutier, ambuteiajele. Sunt sute de milioane de oameni care locuiesc în astfel de orașe. Acolo am studiat congestion pricing (tarifarea congestionării traficului), ideea de cât de benefic ar fi ca șoferii să trebuiască să plătească o taxă variabilă, care să reflecte efectul negativ pe care îl au asupra altora. Adică să plătească mai mult atunci când ambuteiajele sunt mai serioase, să plătească mai mult atunci când îi fac pe alții să meargă mai încet. Ca economist, e o idee foarte de bază. Ca șofer, eu am un efect social pe care nu-l iau în considerare, îi fac pe alții să meargă mai încet. Și atunci avem o situație ineficientă în care e prea mult trafic. Soluția teoretic foarte simplă este că fiecare ar trebui să plătească cu costul pe care îl creează. Încercăm să cuantificăm teoria aceasta într-un anumit context. În contextul orei la care pleacă oamenii, de exemplu, și a vârfului de trafic. Vrem numai să-i taxăm în funcție de efectele negative pe care le produc”, punctează cercetătorul.
Fezabilitate e altă problemă în această temă, pentru că programele implementate sunt rare.
Un exemplu recent vine din unul dintre cele mai mari orașe din lume. Traficul în orașul New York a scăzut de la intrarea în vigoare, la 5 ianuarie, a sistemului de taxare a aglomerației pentru autovehicule, spun oficialii din domeniul transporturilor, potrivit BBC.
Urmărește mai jos producțiile video ale Economedia:
- articolul continuă mai jos -
În cazul Bangalore, studiul arată că, în mod surprinzător, în ceea ce privește timpul pierdut în trafic, există o oarecare eficiență a implementării unor astfel de măsuri, dar beneficiile mai ample sunt legate de reducerea poluării, pe termen lung.
Există niște rețete generale sau niște puncte cheie care se pot aplica indiferent de oraș pentru eficientizarea circulației ?
„Nu cred că avem reguli generale, nu cred că avem fie consens, fie o rețetă. Sunt totuși unele componente pe care le au orașele de succes, cum ar fi infrastructura bună, dar nu numai infrastructură de drum. Adică drumuri bune, drumuri funcționale, eficiente, dar și intersecții care sunt eficiente. Străzile sunt organizate, au și un sistem de transport în comun robust“, enumeră specialistul.
Un exemplu de oraș care funcționează bine, deși e foarte populat? „Londra are câteva politici pe această temă, un sistem de transport în comun excelent, are taxe pentru mașinile care vor să intre în anumite zone centrale. Deci are și acest tarif de trafic congestionat și infrastructura foarte eficientă”, spune cercetătorul.
Chiar și la Cluj, Kreindler a testat autobuzul și, pe ruta sa, spune că traficul în comun a funcționat bine, inclusiv facilitățile de plată, dar subliniază că impresiile unui vizitator de ocazie și cele ale locuitorilor pot fi profund diferite.
Pentru Jakarta, efectele transformărilor se studiază în timp. „Atunci când începe să funcționeze o rută nouă, se poate să ia ceva timp până când aceasta va ajunge la nivelul de utilizare optim. Sunt oameni care tocmai și-au cumpărat o mașină și poate că în 5 ani, când se strică, vor decide să nu-și ia una nouă sau să nu o mai folosească atât de mult pentru că acum există alternativă cu transport în comun”, exemplifică Kreindler.
Reprezentanții regiei de transport sunt interesați să își planifice mai bine rutele și să încerce, cu resursele pe care le au, să deserveacă cât mai eficient orașul cu 10 miloane de oameni. De ce ai nevoie pentru a realiza asta? “Pe de-o parte ai nevoie de date – să știi unde călătoresc oamenii, unde locuiesc, unde merg la muncă, unde sunt școlile, care sunt călătoriile pe care vor să le facă și apoi și ceva detalii mai subtile. Dacă introduc o rută de autobuz până în acest cartier nou, să zicem în Cluj, vor utiliza locuitorii transportul în comun? Asta depinde de mulți factori, pentru că s-ar putea ca anumite grupuri ale populației să continue să folosească mașini, din diverse motive”, spune Kreindler.
Care sunt datele esențiale de care e nevoie pentru o organizare eficientă a traficului?
„Operatorii de transport în comun colectează date. Noi i-am ajutat să le proceseze ca să fie ușor de interpretat. În Jakarta, atunci când intri în autobuz, dar și când ieși faci un “tap”. Asta nu e super util pentru plătit, dar le permite operatorilor să se știe exact care sunt călătoriile, de unde până unde, câți oameni călătoresc dintr-o zonă în alta. E greu de implementat, pentru că oamenii nu prea au niciun interes să o facă. Noi deja suntem o sursă de date și oriunde există datele interne pe care compania deja le colectează și care trebuie procesate în așa fel încât să înțelegem ceva din ele”, spune cercetătorul.
Echipele de cercetare pot de asemenea să foloseasă date de la companii de telefonie mobilă, pentru a recrea în medie fluxuri de călătorii în oraș. “La modul ideal, am vrea să știm unde sunt cei care nu sunt deserviți de transport în comun”, subliniează Kreindler.
Un alt aspect ambițios atunci când vorbim de mobilitate este cea de experimentare.
„Experimentare în sine înseamnă că vom face o rută de probă pentru o anumită perioadă și apoi vom urmări cum evoluează aceasta, care e utilizarea și apoi vom lua o decizie. Încercăm să facem tot acest proces într-un mod riguros și standardizat. Sunt sute de rute și putem să facem experiment la scară mare. În economie, în general, ideea asta de experiment în colaborare cu parteneri din administrație sau ONG-uri a explodat în ultimii 20 de ani și sunt mii de studii care sunt inspirate din medicină, unde de zeci de ani asta este metodologia. Avem un medicament nou, care ar putea să fie super bun, dar nu știm sigur. Cum aflăm ? Trebuie să facem un experiment, care în sine este etic, pentru că avem incertitudine despre acest nou produs. S-ar putea să fie bun, dar s-ar putea să aibă și efecte pe care nu le cunoaștem și care sunt negative. Ideea aceasta din studiile clinice din medicină a început cumva să fie replicată”, spune Kreindler.
Acesta spune că există exemple de politici care sunau grozav atunci când au fost conturate, dar care s-au dovedit a fi ineficiente atunci când au fost testate în practică.
„În America, de exemplu, sunt acum cel puțin două studii care se uită la ceea ce se întâmplă atunci când transportul în comun devine gratuit, în special pentru persoanele cu venit foarte scăzut. Și aici e posibil ca costul chiar mic câteodată al transportului în comun să fie o barieră. Studiile acestea din America sunt foarte riguroase, sunt destul de mari și în contextele în care au fost efectuate arată că nu au găsit niciun efect asupra participării în piața muncii și a veniturilor. Aici cumva intervine și o diferență față de medicină, în sensul că studiile în economie și pentru aceste politici publice vor fi foarte specifice unui anumit context. Și nu putem neapărat generaliza – se poate ca o politică care nu a funcționat într-un oraș să fie foarte eficientă în altul sau invers. Și de aceea nu aș abandona ideea de transport în comun gratuit, pentru că ar putea să fie interesantă în alte contexte, să aibă efecte, să crească mobilitatea și să crească și indicatori pe care mobilitate îi facilitează, inclusiv pe piața muncii, dar și alte lucruri, dar încă nu avem studii care indică asta”, spune cercetătorul. Avem, așadar, teme care merită testate în contexte și țări diferite.
„Există un studiu fantastic în Bogota, în Colombia, care urmărește lansarea unui anumit fel de autobuz cu bandă specială și cu un anumit fel de infrastructură – care au fost efectele asupra mobilității, asupra locuirii, în ceea ce privește munca. Adică cum s-a transformat orașul întreg datorită acestui sistem și acolo, în general, rezultatele sunt foarte pozitive, adică a fost un sistem care cuantificabil a crescut bunăstarea orașului și a folosit extrem de mult. Pe de altă parte, în Jakarta, unde un sistem similar a fost lansat în anii 2000, există tot așa așa benzi dedicate, n-a avut niciun efect”, spune Kreindler.
Bucureștiul, transportul în comun și ambuteiajele
În orașele românești, adesea construcțiile de locuințe au luat-o înaintea infrastructurii și avem la periferii exemple de case construite fără acces la servicii.
Deși nu locuiește aici, Kreindler remarcă și el deficiențele pe care le observăm și noi adesea în orașele nostre și inerția în mobilitate – serviciile publice, cele de transport în comun și infrastructura vin de multe ori după ce dezvoltatorii au construit apartamente, iar oamenii deja s-au mutat în anumite zone.
Acesta dă exemplul unui studiu global care urmărește vitezele cu care poți să călătorești cu mașina. „Acesta a fost realizat într-un mod care să fie riguros și credibil. Altfel sunt tot felul de clasamente ale orașelor, după ambuteiaje, dar nu sunt neaparat relevante, sunt realizate un pic opac. Acest studiu e destul de clar. Folosesc Google Maps, datele de la telefoanele noastre mobile, și analizează aceste viteze în sute de orașe din lume. Iar Bucureștiul e unul dintre orașele cu cele mai mari ambuteiaje. Părinții mei s-au simțit foarte validați de acest studiu. Pe de altă parte, o altă observație din acest studiu este că, dacă te uiți la orașele din lume, diferențele de viteză sunt mari, dar nu sunt legate de ambuteiaje, sunt legate de diferențe de viteză și în mijlocul nopții. În general, țările bogate sunt mai rapide, cele sărace sunt mai lente. România e undeva la mijloc, mai aproape de țările bogate. Explicația ține probabil de calitatea infrastructurii, de calitatea drumurilor. În țările foarte sărace, drumul, strada e un loc unde se întâmplă multe activități, traficul e heterogen, ai mașini, motociclete, vehicule cu trei roți”, spune Kreindler.
De ce e neprietenos Bucureștiul la acest capitol? „Nu știu. Are un sistem de transport în comun oarecum decent. Nu mi-e clar. Adică percepția mea, atunci când vin în vizite, e că pare decent. Sigur, nu e perfect și nu îl cunosc în detaliu, nu sunt utilizator zilnic. Dar lucrez în țări sărace, unde orașul nu a ajuns încă la etapa de a coordona transportul în comun. Și asta se aplică multor țări și multor orașe. Ceea ce se întâmplă acolo este că există șoferi care au un vehicul privat care oferă transport în comun, care operează pe o anumită rută. Cu o dubă, cu un minibus. Și aceștia sunt organizați într-un anumit fel de asociații care controlează anumite rute. Sunt niște sisteme foarte complexe în sine, și economice și sociale, dar nu este orașul cel care coordonează transportul. Sistemul este aproape complet privat și toate variabilele devin mult mai complicate. Sunt țări sau orașe în care administrația nu are capacitatea de a implementa și de a opera transport în comun și există și rezistențe din partea acestei industrii”, menționează cercetătorul.
L-am întrebat pe Kreindler dacă ar avea recomandări pentru cei care fac politicile publice pentru orașe din România în ceea ce privește transportul și traficul.
„Părerea mea e că oamenii care lucrează aici știu ce au de făcut. Eu, din exterior, nu cred că am sfaturi pe care să pot să le dau, pentru că am impresia că, în ciuda imperfecțiunilor, lucrurile se întâmplă. Cred că soluțiile sunt foarte specifice. Dar aș încuraja, de exemplu, regia: vorbiți, faceți studii! Cred că sunt lucruri pe care cei de aici deja le fac. Colectarea de date, înțelegerea, modul cantitativ a felului în care călătoresc oamenii și în care folosesc transportul în comun – toate acestea cu siguranță pot să fie foarte utile. În general, colaborările cu cercetători sunt de dorit. Aș fi surprins să nu fie deja colaborări cu ingineri sau cu urbaniști, dar dacă nu, e o idee grozavă”, completează cercetătorul.
Cercetătorul urmărește și alte linii de studii, care l-au dus până la Nairobi.
„E o direcție foarte diferită de ce discutam până acum. Este legat de cum conștientizează și își imaginează oamenii zonele orașului în care locuiesc. În Nairobi, de exemplu, arătăm că o persoană cu venit scăzut, care lucrează ca zilier, se duce destul de departe să lucreze și în general pe jos sau merge cu autobuzele, care sunt scumpe și destul de rare. Dar pentru aceste persoane există multe zone ale orașului, cartiere întregi, de care au auzit, dar unde n-au fost niciodată și în care merg alții ca ei, care fac același tip de muncă. Adică nu este o zonă irelevantă, este o zonă accesibilă în mod obiectiv, poate chiar mai aproape decât unde merg să lucrez, dar în care eu, întâmplător, nu am fost niciodată. N-am fost în cartierul acela. Există un mod de a ne gândi la accesibilitatea în orașe, care este obiectivă, care sunt zonele în care pot să ajung în mai puțin de jumătate de oră. Dar ceea ce arătăm, oamenii nu au vizitat toate aceste zone, dar nu le cunosc. Acest lucru contează, oamenii au aversiune de a merge pentru prima dată acolo”, explică cercetătorul.
Accesul la școli de top pentru un elev din România
În ceea ce privește accesul la școlile de top, profesorul care a studiat în astfel de școli, iar ulterior a participat și la procesul de selecție al studenților, menționează că există anumite reguli scrise și nescrise. “Cumva e pas cu pas. De la liceu în România la facultate în străinătate, în Statele Unite, este un proces. Acesta depinde de anumiți factori – e un anumit sistem de aplicații, cu scrisori de recomandare, scoruri la anumite teste standardizate, eseu. Pregătirea pentru ar lua un an- doi ani, ideal ar fi să începi procesul în clasa a 9-a sau a 10-a. Există anumiți factori care cresc șansele de acces – note extrem de bune, participări în anumite feluri de activități care semnalează interesul pentru un domeniu sau o aptitudine într-o anumită direcție deosebită. Apoi, de la nivel de licență la nivel de master sau la doctorat, există alte feluri de cerințe. Sunt foarte multe universități excepționale în America și în Europa și în general pentru economie, de exemplu, pentru admitere, oamenii se uită la experiența de cercetare anterioară, care poate să însemne munca ca asistent de cercetare pentru un profesor sau pentru proiect de cercetare. Scrisorile de recomandare devin esențiale. Și eu am lucrat în acest domeniu, pentru selectare, ne uităm la semnale că aplicantul are potențial de cercetare. E important un proiect de cercetare făcut în timpul licenței, un proiect de cercetare făcut în timpul masterului. Aici apar cumva standardele, care sunt greu de cuantificat și pe care nu le găsești pe un website – ce înseamnă un proiect de cercetare bun? E greu de definit. Sunt diferențe între școli, între cercetători, între domenii. Deci aici ai un avantaj extraordinar dacă ești la o școală unde sunt mulți cercetători de top, pentru că, avându-i ca profesori, lucrând cu ei sau pentru ei înțelegi și începi să vezi cam care sunt standardele, care sunt criteriile, ce înseamnă cercetare de calitate și care sunt criteriile pe care vei fi evaluat, ca aplicant. Asta este greu de înlocuit”, subliniază Kreindler.
Într-o perioadă în care informația e la un click distanță și printe toți mai mulți părinți și elevi circulă ideea că nu mai trebuie să învățăm anumite lucruri, l-am întrebat pe fostul olimpic, care a studiat la școl de top, dacă are un răspuns la întrebarea: de ce trebuie să (mai) învățăm matematică ?
„Sunt experți în educație, care cu siguranță ar putea explica. Un lucru aș zice eu aici: sunt mii de studii în economie care arată că în general, în medie, mai multă educație duce la venituri mai mari pentru adulți, deci deja un an în plus de educație înseamnă un plus de 10% la venituri. Imaginea de ansamblu este că, în general, mai multă educație duce la venituri mai mari, câștiguri mai mari, productivitate mai mare”, sintetizează cercetătorul.
