Sursa foto: Twitter/Volkswagen Group
Grupurile auto globale, de la Toyota și Volkswagen la General Motors, au rămas în urma Tesla și a rivalilor chinezi în ceea ce privește dezvoltarea de software esențial pentru alimentarea vehiculelor lor, amenințându-le capacitatea de a-și asigura profituri mai mari în era vehiculelor electrice, scrie Financial Times.
Cel mai recent clasament al performanței digitale a grupurilor auto realizat de firma de consultanță Gartner arată că doar trei producători auto tradiționali – Ford, GM și BMW – se află în top 10, în timp ce restul sunt companii ca Nio, Xpeng și BYD din China și start-up-uri din SUA, inclusiv Tesla, Rivian și Lucid.
„Indicele anual al constructorilor de automobile digitale” subliniază modul în care marii jucători din industrie, inclusiv Volkswagen și Toyota, s-au străduit să țină pasul cu schimbările, în care accentul s-a mutat de la motoare superioare la software care va controla totul, de la baterii și caracteristici de siguranță la tehnologia de auto-conducere și conectivitate.
„Este o tranziție dificilă, cu siguranță”, care a necesitat atât «o schimbare de mentalitate . . . cât și o schimbare de tehnologie», a declarat Anders Bell, directorul de inginerie și tehnologie al Volvo Cars, în timp ce grupul suedez deținut de Geely a lansat noul său SUV electric la începutul acestei luni.
Bell, un fost inginer Tesla, a declarat că nava amiral EV a fost doar „începutul vehiculului nostru definit de software”, făcând referire la un termen inventat de grupul auto al lui Elon Musk în 2012.
Mult-așteptatul EX90 este echipat cu software avansat și cipuri Nvidia care permit mașinii sale să devină mai bună și mai sigură în timp. Cu toate acestea, întârzierile și problemele cu care s-a confruntat Volvo în dezvoltarea unui sistem de calcul centralizat au însemnat absența evidentă a unor caracteristici importante disponibile în multe EV-uri existente, cum ar fi Apple CarPlay și încărcarea inteligentă – care vor fi adăugate în viitoarele actualizări de software, precum un smartphone.
Cu toate acestea, problemele cu care s-a confruntat Volvo în dezvoltarea noului său autovehicul sunt o fereastră către lupta dificilă cu care se confruntă producătorii auto tradiționali în încercarea de a reduce costurile și de a genera mai multe venituri prin construirea de autovehicule în care software-ul este esențial pentru experiența de conducere.
La începutul anului, compania franceză Renault a anulat planurile de listare a acțiunilor noii sale afaceri în domeniul vehiculelor electrice și al software-ului, pe fondul încetinirii creșterii vânzărilor de automobile cu baterii la nivel mondial. Dar unitatea Ampere rămâne pe drumul cel bun pentru a lansa primul său vehicul definit de software – pe care directorul său executiv Luca de Meo l-a descris ca fiind „un telefon mobil pe roți” – în 2026. De asemenea, își propune să genereze 40 % din profitul generat de mașină pe parcursul ciclului său de viață din software până în 2030, față de 10 % în prezent.
Producătorii de automobile s-au bazat în mod tradițional pe inginerii interni pentru dezvoltarea tehnologiei și a software-ului. Cu toate acestea, ei sunt acum forțați să caute în exterior talente de la start-up-uri, precum și de la grupuri Big Tech precum Apple și Google, provocând ciocniri culturale și tensiuni interne.
În iunie, Volkswagen a apelat la un contract de software în valoare de 5 miliarde de dolari cu Rivian, un start-up american din domeniul vehiculelor electrice, ca urmare a depășirii bugetului și a eșecurilor înregistrate de dezvoltatorul intern de software al constructorului auto german, Cariad, care au condus la întârzieri în lansarea noilor modele.
De asemenea, Toyota a avut probleme cu unitatea sa internă de software, Woven, unde pierderile nete au totalizat 126 de miliarde de yeni (888 de milioane de dolari) în ultimii doi ani, au declarat persoane apropiate companiei. Filiala dezvoltă software-ul Toyota pentru a face vehiculele mai inteligente, dar a avut loc o remaniere majoră a conducerii.
Toyota a declarat că este încă pe cale să lanseze noul său software, Arene, anul viitor și a atribuit o parte din pierderi unor factori excepționali.
„Toyota trebuie să rezolve această problemă”, a declarat analistul auto Macquarie James Hong. „Dacă nu o va face, atunci ea și alte companii din familia Toyota, inclusiv Subaru, Mazda și Suzuki, riscă să piardă cotă de piață și s-ar putea vedea nevoite să se bazeze pe companii Big Tech precum Apple și Google pentru software-ul care va fi cheia mașinilor lor.”
În ciuda faptului că dispun de un buget masiv pentru cercetare și de un bazin de talente, Pedro Pacheco, analist la Gartner, a declarat că marii producători de automobile nu au reușit până în prezent să își utilizeze resursele în mod eficient pentru a face tranziția către software, în parte din cauza faptului că managementul de vârf nu a fost pe deplin dedicat acestui obiectiv.
„Aceștia trebuie să își revizuiască practic abordarea față de software … pentru că, dacă nu gândești și nu acționezi în primul rând în ceea ce privește software-ul, va fi extrem de dificil să faci software-ul să funcționeze pentru ei și să îi ajungi din urmă pe cei din față”, a avertizat Pacheco.
Dincolo de îmbunătățirea funcțiilor de bază ale autovehiculului, constructorii auto au fost atrași de potențialul software-ului de a genera mai multe venituri prin colectarea datelor utilizatorilor și prin oferirea de servicii pe bază de abonament care vin cu o taxă lunară pentru asigurare, întreținere și reparații. Aspectul monetizării este deosebit de atrăgător pentru companiile care se confruntă cu costuri de dezvoltare mai mari și cu marje mai mici pentru vehiculele electrice.
Conform Accenture, serviciile digitale generează doar aproximativ 300 de milioane de dolari, sau 3%, din veniturile producătorilor auto la nivel global. Cu toate acestea, compania de consultanță preconizează că această cifră ar putea crește la 3,5 miliarde de dolari până în 2040, reprezentând aproape 40% din veniturile generate de industria auto.
Stellantis, care deține mărci precum Jeep, Peugeot și Fiat, își propune să genereze venituri anuale de 20 de miliarde de euro (22,4 miliarde de dolari) din produse software și servicii de abonament.
Însă declinul continuu al producătorilor auto tradiționali în indicele Gartner, care clasifică companiile în funcție de potențialul lor de a utiliza software-ul ca un nou generator de venituri, este o dovadă că aceștia ar putea să nu fie capabili să capitalizeze creșterea proiectată.
Analistul Goldman Sachs Kota Yuzawa estimează că prețul dezvoltării unui sistem de operare pentru vehicule este de cel puțin 11 miliarde de dolari pentru orice producător auto.
„Monetizarea este foarte dificilă. Se vorbește mult despre modele de afaceri cu abonament lunar, dar realitatea este că, în timp ce noi folosim smartphone-uri în fiecare zi, utilizarea vehiculelor private este de numai 5%”, a declarat Yuzawa.
Ca parte a eforturilor sale de a consolida software-ul și serviciile, Ford a recrutat directori de la Apple și Tesla în ultimii ani, inclusiv Doug Field, care a condus anterior proiectul auto al Apple și acum raportează direct directorului executiv al producătorului auto.
În primul semestru, abonamentele plătite la software ale grupului auto american au crescut cu 40% față de anul trecut pentru Ford Pro, afacerea sa destinată clienților comerciali.
Cu toate acestea, compania s-a străduit să stopeze pierderile generate de vehiculele sale electrice, forțând-o să se retragă de la un obiectiv anterior de a obține un profit din vehicule în 2026.
Dezvoltarea software-ului pentru vehicule este costisitoare și necesită noi competențe și talente pentru producătorii de automobile. Pe de altă parte, poate reduce costul reparațiilor, deoarece reparațiile pot fi efectuate digital, și poate stimula loialitatea clienților, făcând mai dificil pentru șoferi să schimbe marca.
Bell de la Volvo este convins că costurile inițiale și dificultățile legate de dezvoltarea unui software avansat vor fi amortizate, deoarece siguranța și performanța vehiculelor sale pot fi îmbunătățite în mod continuu chiar și după ce acestea sunt vândute consumatorilor. Costurile de dezvoltare pentru modelele viitoare vor scădea, de asemenea, odată ce se va stabili o arhitectură de calcul comună.
„Trebuie să învățăm cu adevărat să acceptăm software-ul”, a spus Bell. „Dacă organizația inginerească nu poate ține pasul cu viteza tehnologică generală a societății, atunci va fi lăsată în urmă.”