Cel mai spectaculos drum din țară, Transfăgărășanul, împlinește vineri, 20 septembrie, 50 de ani de la darea în folosință. Renumit pentru peisajele uimitoare și priveliștea spectuloasă din zilele senine, Transfăgărășanul este un important punct turistic de pe harta României și atrage anual mii de turiști români și străini. Cine a avut ideea construcției drumului. Ce își amintesc ghizii montani despre construcție? Și când vom putea circula pe acest drum pe tot parcursul anului?
Transfăgărășanul (DN7C) a fost inaugurat oficial în data de 20 septembrie 1974. Drumul Național ajunge la altitudinea de 2.042 m, ceea ce îl plasează pe locul al doilea în clasamentul șoselelor alpine din România, după Transalpina (DN67C), care urcă până la altitudinea de 2.145 m. Drumul leagă Muntenia de Transilvania, străbătând zone înalte din Munţii Făgăraş (cel mai înalt lanţ muntos din România), oferind călătorilor peisaje absolut magnifice.
În anul 2009, echipa emisiunii Top Gear de la BBC (formată din Jeremy Clarkson, Richard Hammond și James May) a testat pe Transfăgărășan 3 automobile de mare viteză și a fost impresionată de complexitatea traseului, amintește CNAIR. „Acesta este cel mai bun drum din lume! România, îţi mulţumim că ai acest drum. Putem să rămânem aici pentru totdeauna?”, a exclamat jurnalistul Jeremy Clarkson în finalul emisiunii.
Istoria Transfăgărășanului – construit cu prețul multor vieți
Până la construirea barajului și lacului de acumulare Vidraru, în 1965, de-a lungul căruia DN7C se desfășoară pe aproape 20 de km., a existat un drum de pământ și o linie de mocăniță ce lega comuna Căpățâneni de vechiul sat Cumpăna (astăzi acoperit de ape, în apropierea căruia s-a construit actuala Cabană Cumpăna), scrie Rador Radio România.
Pe 10 decembrie 1969, a apărut o hotărâre a Consiliului de Miniștri prin care se aprobă indicatorii tehnico-economici pentru „obiectivul strategic Transfăgărășan”. Iniţiativa a aprţinut lui Nicolae Ceaşescu şi avut ca primă motivaţie securitatea naţională în contextul invaziei Cehoslovaciei din 1968 de către trupele sovietice. Astfel Transfăgărăşanul urma, conform notelor de fundamentare, să lege în mod strategic unităţile militare din Piteşti şi Sibiu. De asemenea, printre elementele avute în vedere în realizarea proiectului au fost şi deschiderea bazinelor forestiere din masivul Făgăraș, folosirea mai rațională a pășunilor alpine și realizarea unui centru turistic montan în zona Lacului Bâlea.
Proiectul a fost executat de Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) și construit de Întreprinderea Construcții Drumuri Poduri și Lucrări Speciale Transporturi București, iar sectorul Contur Lac – Tunelul Bâlea a fost atribuit Ministerului Economiei Forestiere, proiectul fiind executat de Institutul de Cercetare și Proiectare în Industria Lemnului (ICPIL) și construirea delegată Întreprinderii de Construcții Forestiere (ICF) Râmnicu Vâlcea.
Transfăgărășanul a fost construit între anii 1970 – 1974, iar lucrările sunt atribuite trupelor de geniu ale Armatei Române.
Astfel, pe 10 martie 1970, Regimentul 52 Alba-Iulia începe să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte.
Pentru porţiunile de drum unde urmau să fie construite tuneluri, lucrările au fost atribuite Trustului de Construcții Hidroenergetice, iar sectorul Lacului Vidraru a fost atribuit Ministerului Transporturilor.
Iniţial, proiectul Transfăgărăşanului prevedea construirea unui tunel de circa 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creasta Făgărașului, și ieșind în zona Piscul Negru. Acesată soluţie tehnică ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului, însă a fost abandonată datorită costurilor mari şi dificultăţilor de realizare.
Proiectul aprobat prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe malului vestic al lacului Vidraru.
În anul 1971 apare o primă modificare majoră şi anume realizarea drumului conform categoriei de drum național în zonă montană, adică cu două benzi de circulație și acostament.
Apoi, după ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic al Lacului Vidraru, mai scurt cu 10 km decât conturul estic, dar predispus la acumularea de zăpezi, se operează o nouă modificare majoră de proiect, şi ocolirea prin dreapta a Lacului Vidraru.
Condiţiile de lucru au fost dintre cele mai dure, lucrându-se pe toată perioada anului, însă iernile cu temperaturi scăzute, viscole şi zăpezi mari, mai ales în zonele alpine, au creat efectiv un adevărat infern pentru muncitori.
De asemenea, pentru construcţia drumului a fost necesar să fie dislocate mai multe milioane de tone de rocă folosindu-se 6520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra – Bâlea.
Şoseaua peste Munţii Făgăraş s-a realizat cu eforturi materiale considerabile şi cu preţul multor vieţi de soldaţi şi muncitori care au contribuit la construcţia lui. Oficial se vorbeşte de 40 de oameni decedaţi pentru ca acest drum să străbată munţii, dar oamenii care au lucrat acolo vorbesc de sute de vieţi omeneşti pierdute. În fapt cosurile oficiale ale construcţiei ca şi numărul exact al vieţilor sacrificate a rămas până astăzi un mister.
Inaugurarea oficială a Transfăgărăşanului a avut loc în prezența lui Nicolae Ceaușescu, pe 20 septembrie 1974, însă lucrările au mai continuat încă câțiva ani, pentru asfaltarea sa și alte activități conexe, fiind finalizate în forma actuală abia în anul 1980.
Din punct de vedere tehnic, drumul DN7C – Transfăgăraşan începe în comuna Bascov, de lîngă Piteşti, în direcţia Curtea de Argeş şi se termină la intersecţia cu DN1 între Sibiu şi Braşov, în apropierea comunei Cârţişoara, având o lungime totală de 151 km.
Povestirile ghizilor montani despre Transfăgărășan
La împlinirea a 50 de ani de când s-a construit Transfăgărășanul, ghidul mondat Radu Zaharie a strâns o parte din poveștile puțin cunoscute despre perioada în care a fost realizat celebrul drum, iar relatarea lor a fost publicată de Turnul Sfatului, preluând pagina de Facebook a Consiliului Județean.
„Am cunoscut oameni care au lucrat efectiv la Transfăgărășan, sau care au fost pădurari, cabanieri sau salvamontiști în această zonă. De la toți am aflat câte ceva și, de cele mai multe ori, m-am cutremurat”, povestește ghidul.
El spune că ideea construirii unui drum care să lege, peste munte, Muntenia de Transilvania, a aparținut lui Richard Winter, fost prim-secretar al județului Sibiu, începând cu anul 1968.
„Winter iubea muntele și avea un plan pentru construirea unui resort în zona Bâlea Lac. Pe lângă hoteluri și linii de teleferic, erau propuse și un teren sportiv, cu patinoar, teren de hochei și pârtii de schi, după modelul unor stațiuni din Italia, unde au și fost organizate unele vizite de documentare”, spune Radu Zaharie.
El spune că salariile personalului specializat erau mari pentru acea perioadă.
„Am cunoscut un tehnician care a lucrat la asfaltarea Transfăgărășanului, operațiune care s-a făcut după inaugurarea lui, la 1974. Mi-a spus că a reușit să-și cumpere o Dacie cu salariul pe 5 luni. Asta înseamnă cam 14.000 lei pe lună”, detaliază Radu Zaharie.
Lucrări pentru drum deschis tot anul
Tronsonul de altitudine Piscu Negru – Bâlea Lac – Bâlea Cascadă de pe Transfăgărăşan este deschis în medie, patru-cinci luni pe an, iunie-octombrie/noiembrie și doar atunci când comisia care face revizia tehnică (n.r. – drumari şi poliţişti rutieri) constată că sunt îndeplinite condiţiile de siguranţă.
În iulie, CNAIR a anunțat că au început forajele geotehnice care vor sta la baza proiectului de modernizare a Transfăgărășanului (DN7C), lucrări ce ar putea permite circulația pe acest drum pe toată durata anului.
Firma de proiectare Rutier Conex XXI elaborează Studiul de Fezabilitate care va da soluțiile tehnice pentru ca DN 7 C – Transfăgărășan să rămână deschis aproape tot anul. Compania a început studiul la data de 1 aprilie și are la dispoziție 12 luni pentru predarea documentației, adică începutul anului viitor. Finanțarea este asigurată din Programul Transport (40%).
Soluțiile ar putea include:
- copertine de protecție din beton;
- panouri de informare digitale la intrările pe Transfăgărășan (Curtea de Argeș/Cârțișoara) care să arate șoferilor numărul de locuri de parcare libere, condițiile meteo (vânt/polei/temperaturi);
- zone pentru parcări cu spații pentru comercianți;
- puncte de belvedere;
- închiderea sigură a tunelului de la Bâlea Lac;
- îmbunătățirea siguranței rutiere.
Contractul pentru studiul de fezabilitate necesar modernizării DN 7 C – Transfăgărășan, considerat cel mai spectaculos Drum Național din România a fost semnat în februarie 2024 , iar în zonele cu risc de căderi de pietre/avalanșe vor fi construite polate (copertine de protecție din beton).
Potrivit Consiliului Județean Argeș, Ministerul Transporturilor a promis că tronsonul de altitudine Piscu Negru-Bâlea Lac-Bâlea Cascadă va rămâne deschis tot anul, deși chiar și după modernizare este foarte riscant având în vedere că stratul de zăpadă poate atinge în iernile grele 4-5 metri grosime, iar riscul de avalanșe și pietriș nu poate fi eliminat.