Industria auto franceză se confruntă cu vânzări în scădere / Dacia, marca low-cost a Renault, este unul dintre puținele modele care se vinde bine

Industria auto franceză are probleme. Mai simplu spus, se vând mai puține mașini. În 2019, în Franța au fost vândute 2,21 milioane de mașini. În timpul pandemiei, această cifră a scăzut cu 25% și nu și-a revenit complet. În 2024, producătorii au vândut doar 1,72 milioane în Franța, scrie Fortune.

Și totuși, iată ironia: în timp ce vinde mai puține mașini, sectorul a înregistrat profituri record. Deci, ce se întâmplă?

Mai puține mașini, profituri mai mari

Ei bine, unul dintre principalele motive este faptul că o mașină este mult mai scumpă în prezent. Între 2014 și 2024, prețul mediu al unui vehicul nou de dimensiuni medii a crescut cu 34%, de la 24.448 de euro la 36.712 de euro. Aceasta înseamnă aproximativ 12.000 de euro în plus pentru a deține o mașină nouă și cu mult peste creșterea de 15% a costului vieții.

Analize Economedia

Analiză „la cald”. Ce impact vor avea taxele vamale americane pentru România?

ANALIZĂ Memento: Cum a arătat criza economică izbucnită în 2009 în România, venită tot din SUA / Au fost necesare măsuri dure de austeritate pentru redresare / Ca și acum, economia avea dezechilibre majore / Analiștii avertizează că politicile lui Trump împing Statele Unite în recesiune

ANALIZĂ Juniori pe piața muncii în IT-ul lovit de turbulențe. Experiențe de candidați: „Aproape orice postare pe LinkedIn are peste 100 de aplicanți”/ „În cazul în care nu ai absolvit o facultate, angajatorii nici nu te mai bagă în seamă”

ANALIZĂ Piața hotelieră, în vizorul dezvoltatorilor: Unități de jumătate de miliard de euro ar urma să fie inaugurate în următorii trei ani/ Care sunt marile branduri așteptate

ANALIZĂ Oul românesc: Producția anuală, peste 145.000 t / Locul 8 în Uniunea Europeană, la numărul de găini ouătoare, deși procentual România se situează sub 3% / Care sunt piețele principale

ANALIZĂ Ce s-a întâmplat pe piața RCA în ultimii 10 ani / Cât ne-au costat și cât ne costă falimentele: Prețul unei asigurări RCA a crescut de aproape 3 ori în perioada 2021-2024

ANALIZĂ De la export masiv de energie la import masiv, în nici 7 ore. Amplitudine de 3.700 MW într-o zi și ce spune acest lucru de starea Sistemului Energetic Național

ANALIZĂ Eliminarea facilităților fiscale începe să se vadă în venituri. Cum au scăzut salariile medii nete în ianuarie 2025 în domeniile vizate? IT-ul, cel mai bine plătit sector din piața muncii din România, a marcat un minus de 700 de lei de la o lună la alta – GRAFIC

Analiză. Statele Unite au ieșit „șifonate” din ultimele războaie comerciale cu China. Un nou conflict tarifar aduce noi riscuri pentru economia americană, în era AI

ANALIZĂ Antreprenoriat feminin în România: Doar una din 15 femei intenționează să demareze o afacere/ Avem un antreprenoriat de subzistență mai degrabă decât unul bazat pe inovație/ Digitalizarea aduce oportunități

ANALIZĂ România are o rată a șomajului ridicată în rândul tinerilor, de 25%, considerabil peste media UE/ Care sunt motivele, ce locuri de muncă pot găsi totuși aceștia și ce salarii se oferă?

ANALIZĂ Șantiere pentru verde: Mai multe orașe din România au în derulare proiecte de parcuri în 2025. Cum arată acestea și cât costă realizarea lor?

GRAFIC Evoluția cheltuielilor de apărare în România, țară cu război la graniță, și la vecini în ultimii 10 ani. Economiști: România a cheltuit doar aproximativ 42% din bugetul de apărare pe echipamente și infrastructură militară/ Deficitul bugetar limitează spațiul de manevră pentru creșterea cheltuielilor

ANALIZĂ De ce e importantă Germania pentru economia României? Este cel mai mare investitor străin în țara noastră și principalul partener comercial

GRAFIC Mii de angajați își pierd locul de muncă la început de 2025, după o creștere de 50% a concedierilor în 2024 / Harta concedierilor colective din România: cele mai afectate județe și sectoare

ANALIZĂ Peisaj din sectorul industrial, într-un an care a început cu reorganizări și concedieri în fabrici. Consultanți: Companiile sunt interesate de reducerea spațiilor și optimizare/ Unii jucători și-au diminuat suprafețele sau au renunțat la unități, dar vin și jucători noi

ANALIZĂ Cât a alocat statul și cât a cheltuit Armata română în ultimii ani pentru apărare. Pregătirile României nu s-au ridicat la nivelul țărilor NATO și UE din regiune

GRAFIC. Cum arată cheltuielile, veniturile și impozitele din România față de cele ale vecinilor din UE. Analiză Romanian Economic Monitor: Instabilitatea politică internă și presiunile economice externe, provocările semnificative pentru bugetul pe 2025

Analiză. Șantierele sportului în 2024: Peste 100 de proiecte, de sute de milioane de lei, au fost finalizate anul trecut. Care sunt cele mai mari investiții în derulare în acest an?

La vremuri noi tot noi: Posturi importante din companii sau agenții de sub umbrela statului, ocupate de clienți vechi ai funcțiilor publice

FOTO Topul aeroporturilor din România în funcție de trafic și inaugurările de proiecte noi așteptate în 2025

ANALIZĂ Bilanț „negru” în companiile prezente în România: Concedieri pe bandă rulantă chiar de la început de an

Cum se conturează piața IT în 2025? Andrei Kelemen, CEO al clusterului Cluj IT: An de tranziție, cu posibile noi concedieri, mai puține angajări, dar și oportunități/ Bianca Muntean, Transilvania IT: “Inovarea devine nu doar o opțiune, ci o necesitate. Va fi anul în care accentul trebuie să cadă pe dezvoltarea de produse proprii”

Cum se prefigurează 2025 pe piața muncii? Previziunile platformelor de job-uri: Vor fi foarte căutați specialiștii în AI, muncitorii calificați, inginerii/ Scăderi de salarii pentru sectoarele rămase fără facilități fiscale

ANALIZĂ. Antreprenori români în expansiune: Marile achiziții ale capitalului românesc din 2024 în țară și în regiune

GRAFIC Calendarul economic al anului. Evenimente și date-cheie în 2024: Încetinirea creșterii economice, deficit bugetar major, cea mai mare inflație din UE, dar încetinită, alegeri cu impact în economie și, pe final, o ordonanță care afectează puternic mediul de afaceri/ Am intrat în Schengen, am depășit Ungaria și am ajuns Polonia la un indicator important

Ce lucruri bune s-au întâmplat în economia României în 2024: Număr record de kilometri de autostrăzi inaugurate, intrăm în sfârșit în Schengen

ANALIZĂ 2024, an de miliarde pe piața de fuziuni și achiziții. Tranzacții majore în retail, energie și sectorul bancar, și chiar și în fotbal: Mega Image, Banca Transilvania și MVM, o parte dintre actorii care marchează achiziții semnificative

ANALIZĂ. Topul companiilor de bricolaj din România / O să reușească Altex să schimbe regulile jocului în 2025 după ce va achiziționa retailerul de bricolaj Brico Dépôt România?

ANALIZĂ. Împrumuturile din acest an ale Guvernului au depășit 225 de miliarde de lei / Din 2025, România intră în zodia ajustării fiscale

Producătorii au putut cere atât de mult mai mult deoarece, după pandemie, au existat mai puține mașini disponibile din cauza problemelor de aprovizionare și a cererii mai mari. La urma urmei, consumatorii erau pregătiți să cumpere din nou articole de mare valoare. De asemenea, producătorii au vândut vehicule mai mari și mai profitabile. Astfel, din 2021 până la începutul anului 2024, aceștia au înregistrat profituri record.

Acum, companiile se află în supracapacitate, deoarece vânzările de automobile pentru Renault, Citroën și Peugeot, de exemplu, au stagnat. Marca low-cost a Renault, Dacia, este unul dintre puținele modele care continuă să se vândă. În schimb, Citroën, de exemplu, a realizat doar o treime din vânzări în 2024 față de 2011.

Dacă oamenii cumpără mai puține mașini, logica spune că și fabricile trebuie să producă mai puține mașini. Din 2023, tot mai multe fabrici franceze se închid sau intră în insolvență, amenințând 80 de unități și 9.000 de locuri de muncă din întreaga țară.

De exemplu, la sfârșitul anului 2024, Michelin a închis două fabrici de anvelope și a anunțat tăierea a 1.200 de locuri de muncă. Cele mai multe dintre aceste pierderi la nivel național vor reveni subcontractanților și nu producătorilor, deoarece primii, furnizorii de echipamente, nu pot fi la fel de flexibili și nu pot renegocia contracte multianuale.

Aceeași situație poate fi întâlnită în întreaga Europă. Bloomberg a scris în 2024 că aproape o treime din fabricile majore de autoturisme ale celor mai mari cinci producători auto din Europa -BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault și VW – sunt subutilizate. Industria automobilelor reprezintă peste 7 % din PIB-ul UE, asigurând 13 milioane de locuri de muncă și, în multe cazuri, aceste fabrici joacă un rol vital în viața comunităților locale.

Schimbul către electrice și provocarea Chinei

Așadar, problema este complicată, dar situația este agravată și mai mult de trei aspecte structurale enorme: vehiculele electrice (VE), offshoring-ul și China.

Promovarea vehiculelor electrice (VE) din motive de mediu nu are loc peste noapte. Vehiculele electrice reprezintă 15% din mașinile de pe drumurile franceze, iar dezvoltarea infrastructurii a fost lentă. Recenta decizie a UE de a flexibiliza normele privind emisiile de dioxid de carbon ale autovehiculelor poate însemna, de asemenea, că în următorii ani se vor vinde mai puține vehicule electrice decât sperau susținătorii acestora. Ca o lovitură suplimentară, guvernul francez a redus recent bonusul ecologic pentru achiziționarea unui vehicul electric de la 7.000 de euro la un maxim de 4.000 de euro.

De asemenea, UE impune ca, după 2035, vehiculele noi să nu mai fie vândute cu motoare cu combustie internă. În 2011, motorina reprezenta 80% din vânzările de mașini noi, dar până în 2024, acest procent a scăzut la aproximativ 10%. Dacă va fi nevoie de mai puține piese diesel, acest lucru va spori presiunea economică asupra turnătoriilor care le furnizează, mai ales că aceste piese nu pot fi reutilizate pentru motoarele hibride. Într-adevăr, deși trecerea la o economie bazată pe automobile electrice va crea locuri de muncă, se estimează că 40.000 dintre acestea vor fi puse în pericol. Cu toate acestea, pierderile de locuri de muncă au apărut și din cauza faptului că producătorii fabrică acum aceste piese în alte țări.

Această delocalizare este o problemă structurală care a apărut încă din anii 1990, ceea ce face ca redresarea să fie mai dificilă pentru industria auto franceză. O mare parte a sectorului auto s-a relocat în țările din Europa Centrală sau de Est. Renault și Stellantis (cu excepția Fiat-Chrysler) construiesc mai puține mașini în Franța, în scădere la 18% în 2023 de la 23% în 2019.

Sindicatele acuză producătorii că folosesc vehiculele electrice ca pretext pentru a continua delocalizarea. Citroën își produce mașina electrică e-C3 în Slovacia, iar Renault va construi viitorul Clio 6, care va fi comercializat în 2026, la Bursa, în Turcia. Critica este că, în contextul scăderii vânzărilor și al unei supracapacități potențial durabile, producătorii închid cele mai vechi fabrici din țările cu salarii ridicate, mai degrabă decât pe cele mai noi din țările cu salarii mai mici.

Stellantis a declarat pentru Euractiv în 2024: „Reducerea costurilor este o problemă vitală pentru întreaga industrie, în special în fața ofertelor agresive din partea concurenților chinezi”.

China este cel mai mare producător mondial de vehicule, producând 30,2 milioane anual, pe baza cifrelor din 2023. În schimb, SUA ocupă locul al doilea cu 10,6 milioane, Japonia ocupă locul al treilea cu 9 milioane, iar Franța produce 1,5 milioane.

Concurența din partea Chinei este acerbă; aceasta produce vehicule electrice mai ieftine și câștigă cotă de piață. Chinezii au, de asemenea, un avantaj în producția de automobile, deoarece își cumpără energia din sursa cea mai accesibilă, adesea Rusia, ceea ce UE nu face.

China are cea mai mare industrie de baterii din lume, iar BYD, un producător de succes, se extinde în Europa; acest lucru ar putea duce la creșterea supracapacității și ar putea forța Renault, Stellantis și VW să se restructureze și mai mult.

Twingo-ul electric al Renault, de exemplu, este extrem de popular, proiectat în parteneriat cu tehnicieni chinezi și va fi construit în Slovenia folosind piese auto chinezești care sunt mult mai ieftine decât cele europene, deoarece piesele nu sunt supuse acelorași tarife ca și mașinile chinezești.

Și nimic din toate acestea nu ia în considerare impactul tarifelor „yo-yo” ale președintelui Trump.

Un amestec de perturbări globale, ineficiențe structurale, concurența chineză și provocările tranziției către vehiculele electrice au lăsat sectorul într-o stare fragilă. Așadar, care este soluția?

Poate Franța să își reinventeze industria auto?

Una dintre soluții ar fi reducerea prețurilor mașinilor noi, un punct de vedere susținut de Bernard Jullien, profesor de economie la Universitatea din Bordeaux și specialist în industria auto. Mașinile mai mici, în primul rând electrice, la un preț mult mai mic, reprezintă de asemenea o soluție. După cum a declarat Jullien pentru FranceInfo, „dacă vom continua să încercăm să vindem mașini de 40.000 de euro, atunci nu vom avea nici volumul de vânzări, nici vehicule 100% electrice”.

Plateforme Automobile (PFA), organizația sindicală a sectorului francez, a declarat pentru Euractiv că soluția este reinventarea prin vehicule electrice, astfel încât industria să poată combate „cea mai gravă criză din istoria sa”. Într-adevăr, multe sindicate cred că mașinile electrice mici ar putea fi construite în mod ideal în nordul Franței.

În martie, vicepreședintele Comisiei Europene, Stéphane Séjourné, a anunțat un plan de acțiune pentru sprijinirea sectorului, despre care a spus că este în pericol de moarte. Séjourné a declarat pentru Le Monde că americanii sunt lideri în domeniul mașinilor care se conduc singure, China în domeniul vehiculelor electrice, Coreea în domeniul bateriilor, iar Chile în furnizarea litiului pentru aceste baterii. Pentru a se asigura că Europa nu devine doar uzina de asamblare a lumii, aceasta trebuie să înceapă să producă vehicule electrice autonome și conectate, adăugând: „Există o modalitate de a proiecta, produce și vinde vehicule care vor fi mândria generațiilor viitoare”.

Și, deși în mod clar pare o adevărată provocare pentru moment, industria auto franceză știe unul sau două lucruri despre schimbare. Aceasta este o industrie care dispune de know-how, a concurat la nivel internațional timp de peste 120 de ani și a supraviețuit celor două războaie mondiale. Poate că industria este la pământ, dar nu a fost încă învinsă.