Foto: eurasianet.org
Această țară din Asia Centrală este bine poziționată pentru a beneficia de Coridorul Mijlociu – o rețea de drumuri, căi ferate și rute maritime căreia războiul din Ucraina i-a dat un nou impuls economic, scrie Le Monde, potrivit Rador Radio România.
Din biroul său cu vedere la portul Aktau, de pe malul kazah al Mării Caspice, Amir Atambayev vede feriboturile responsabile de asigurarea legăturilor comerciale cu portul azer Alat, de pe țărmul opus al Caspicii. În calitate de inginer-șef al portului Aktau, este încântat de lucrările majore în curs de desfășurare în orașul său, unde se dezvoltă o nouă infrastructură, precum acest hub de containere în construcție, care se întinde pe o suprafață de 19 hectare. De asemenea, sunt reamenajate trei terminale petroliere pentru a dubla, în doi ani, exporturile de aur negru, una dintre resursele majore ale țării.
Descris ca puterea economică principală a Asiei Centrale, Kazahstanul este bine poziționat pentru a deveni veriga esențială în Coridorul de Mijloc – o rețea de drumuri, căi ferate și rute maritime care se așteaptă să faciliteze comerțul dintre China și Europa. O provocare pe care încearcă să o îndeplinească principalele porturi de pe țărmul estic, Aktau dar și Kuryk, mai mic și situat la 50 de kilometri mai la sud. „Iată-ne în inima Eurasiei!”, ne amintește Atambayev. Odată ce lucrările vor fi terminate, plecările și venirile navelor vor fi de două ori mai multe pe Marea Caspică.
Peste mare, pe celălalt țărm, Azerbaidjanul împărtășește aceeași ambiție. A se vedea portul Alat, pe malul vestic al Mării Caspice. Dotat cu noi facilități, a devenit un nod logistic esențial. Situat la intersecția mai multor rute feroviare și rutiere, portul poate gestiona aproape douăzeci de milioane de tone de marfă pe an. De acolo mărfurile sunt transportate fie în Georgia și apoi în România sau Bulgaria, prin Marea Neagră, fie în Turcia, pe calea ferată Baku-Tbilisi-Kars.
Considerat mult timp o opțiune minoră din cauza capacităților sale logistice reduse și a formalităților vamale din altă epocă, Coridorul Mijlociu și-a recăpătat importanța după invadarea Ucrainei de către armata rusă, în februarie 2022. În acel an, a văzut 1,7 milioane de tone de mărfuri în tranzit, o creștere uluitoare față de cele 870.000 de tone înregistrate în 2021. La prima vedere, coridorul este atractiv pentru că este cu 2.000 de kilometri mai scurt decât concurenții săi din nord, astfel încât timpul de transport este redus. Optsprezece până la douăzeci și trei de zile, comparativ cu douăzeci și cinci până la douăzeci și opt de zile prin Rusia sau douăzeci și două până la treizeci și șapte de zile de-a lungul rutelor maritime de Sud.
Un alt avantaj al ruteei este că permite exportatorilor „să atenueze riscurile și incertitudinile legate de sancțiuni și de deteriorarea legăturilor cu Moscova”, explică geograful Frédéric Lasserre într-un studiu publicat de Institutul de Relații Internaționale și Strategice, în martie 2023. După ofensiva rusă, rutele nordice și-au pierdut clar atractivitatea. Interzicerea transportatorilor ruși care operau în Uniunea Europeană și expulzarea majorității băncilor ruse din sistemul financiar global au condus la redirecționarea unei părți semnificative a mărfurilor către Coridorul de Mijloc.
Infrastructură insuficientă
În ciuda acestor avantaje, perspectivele de dezvoltare sunt contradictorii. „Limitele Coridorului Mijlociu au devenit rapid evidente”, deplânge Banca Mondială într-un raport publicat în februarie, care constată o încetinire a comerțului în primele opt luni ale anului 2023 din cauza lipsei infrastructurii și a logisticii. De atunci, statele din regiune și-au revizuit politica. Datorită modernizării, comerțul ar trebui să ajungă la 4 milioane de tone până la sfârșitul lui 2024 și ar putea depăși 10 milioane de tone până în 2030.
Un obstacol major în calea creșterii fluxurilor comerciale îl constituie multiplele întreruperi impuse transportatorilor. „Avem diferențele de ecartament – în China și Europa, ecartamentul standard este de 1,43 metri, în fostul spațiu sovietic este de 1,52 metri –, apoi traversarea Mării Caspice, cu transbordări de containere sau încărcare de vagoane pe feriboturi, apoi traversarea Mării Negre”, notează Frédéric Lasserre.
Pe malul georgian al Mării Negre, capacitățile sunt limitate, porturile Poti și Batumi nefiind suficient de adânci. Pentru a remedia această slăbiciune, guvernul georgian a decis recent să dezvolte Anaklia, portul său de adâncime de la Marea Neagră. După multă întârziere, dezvoltarea portului a fost încredințată chinezilor și nu unei companii occidentale, ca să nu irite Moscova, de care Tbilisi s-a apropiat.
Diversificarea exporturilor de petrol
Un punct pozitiv: modernizarea infrastructurii încurajează statele din fostul bloc sovietic să coopereze, ceea ce nu erau obișnuite să facă. În iunie 2023, Kazahstanul a convenit cu Azerbaidjan și Georgia să unifice tarifele feroviare de-a lungul Coridorului de Mijloc. Mai la vest, Bulgaria, România și Serbia doresc să fie implicate, în special în cadrul programului Rețelei transeuropene de transport.
Mai presus de toate, coridorul recompune echilibrele geopolitice tradiționale. Turcia este în avantaj, sperând să câștige profunzime strategică în Asia Centrală turcofonă, la fel și Kazahstanul, dornic de a se elibera de cătușele rusești. Astana dorește în special să-și diversifice exporturile de petrol. În prezent, 80% din aurul său negru este exportat de Caspian Pipeline Consortium (CPC), conducta care, ocolind Marea Caspică, pleacă de la zăcământul petrolier kazah Tengiz și se termină la terminalul rusesc Novorossiysk, la Marea Neagră, ceea ce face Kazahstanul extrem de dependent de vecinul său rus.
Cu toate acestea, transbordările de petrol cu vaporul prin Marea Caspică nu vor schimba cu adevărat situația. Împărțită între cinci state (Kazahstan, Turkmenistan, Iran, Azerbaidjan, Rusia) și cu ape de mică adâncime, marea nu este traversată de nicio conductă, astfel că petrolul trebuie să fie încărcat pe nave. „Să fim sinceri, Coridorul de Mijloc nu va înlocui niciodată CPC”, constată ministrul adjunct de externe al Kazahstanului, Roman Vassilienko. Este un drum complementar, la o scară mult mai mică”.
Cantitățile transportate de Marea Caspică nu pot concura cu cele transportate de CPC. „Este înainte de toate o modalitate prin care Kazahstanul se diversifică pe plan internațional”, continuă viceministrul, fidel orientării diplomației kazahe încă din anii 1990, și anume jonglarea între China, Rusia și Occident.
Omniprezentă, China este vioara întâi în dezvoltarea rutei lungi de 6.000 de kilometri. Prin proiectul Belt and Road Initiative, Beijingul a investit sume colosale și continuă să se implice în special împpreună cu vecinul său kazah, cu care relațiile sunt foarte cordiale. Vizitând capitala Chinei în octombrie 2023, președintele kazah Kassym-Jomart Tokayev, care vorbește fluent mandarină, a semnat contracte comerciale în valoare estimată la 16,54 miliarde de dolari (15,33 miliarde de euro), având ca scop, în esență, să dubleze capacitatea de transport a acestei rute la 500.000 de containere pe an.
Guvernul kazah, la rândul său, s-a angajat să aloce 35 de miliarde de dolari (32,44 miliarde de euro) pentru dezvoltarea autostrăzilor pe o perioadă de cincisprezece ani și să construiască 1.300 de kilometri de noi căi ferate până în 2026. Singurul stat din Asia Centrală care se învecinează cu Rusia și China, Kazahstanul este supus unei constrângeri majore, dimensiunea sa gigantică, de cinci ori mai mare decât cea a Franței, deși are puțin sub 20 de milioane de locuitori.
Este nevoie de paisprezece ore pentru a călători cu trenul de mare viteză din orașul Almaty, aproape de granița cu China în sud, până la Astana, capitala, în nord. Cu aproximativ 21.000 de kilometri de cale ferată (față de 27.483 de kilometri în Franța), rețeaua este lipsită de densitate. De asemenea, este mai ocupată de trenuri de marfă decât de trenuri de pasageri, kazahii preferând călătoriile cu avionul.
„Kazahstanul chiar trebuie să-și crească capacitatea de transport de marfă”, spune Laurent Bazin, directorul general al fabricii EKZ, care produce locomotive electrice. Situată în vasta zonă industrială din Astana, fabrica, rezultatul unui joint venture între compania franceză Alstom și un partener kazah, produce 100 de unități pe an. „Know-how-ul este francez”, explică Zaure Șubaieva, managerul de comunicații, la vederea locomotivelor electrice care au ieșit de pe liniile de producție. Muncitorii se bucur de performanța acestor mașini puternice, „rezistente la temperaturi extreme, -50°C și +50°C”, și capabile să tragă „până la 6.000 de tone de mărfuri”.
Atracția pentru coridor este confirmată. Mai mult, investițiile nu mai sunt exclusiv chinezești. În ianuarie, Comisia Europeană și partenerii săi financiari au decis să aloce 10 miliarde de euro dezvoltării transportului și logisticii în regiune. În Astana, capitala kazahă, lucrează douăzeci și cinci de companii din unsprezece țări diferite. Acestea sunt coordonate în principal prin asociația Transcaspian International Transport Road, creată în 2013, oficializată în 2017. Foarte optimist, secretarul general al acesteia, Gaidar Abdikerimov, asigură că, datorită progreselor înregistrate, timpul de călătorie „ar urma să fie redus la două săptămâni până la sfârşitul [2024]”.