Lucrările pentru redeschiderea liniei de tren București-Giurgiu au ajuns la un procent de 64 % la sfârșitul lunii aprilie, conform raportului de progres publicat de CFR Infrastructură. Constructorul care lucrează pe traseul de 13 kilometri dintre Vidra (Ilfov) și Comana (Giurgiu) este firma PORR (Austria), iar în cadrul proiectului de 521 milioane lei, va fi construit un viaduct de peste 1,1 kilometri la Grădiștea, peste Argeș. Lucrările efective au început în august 2021 și ar trebui să se termine cel mai târziu în septembrie, conform contractului. Totuși, unul dintre subcontractorii antreprenorului general a avut lucrări neconforme după cum a relatat publicația ClubFeroviar (detalii aici), iar problema ar putea duce la câteva săptămâni de întârziere.
Pe de altă parte, la Grădiștea viaductul peste Argeș avansează și se ridică la peste 20 de metri conform celei mai recente monitorizări pe care a realizat-o publicația România Feroviară : ,,Indiferent în ce parte ne uităm, spectaculosul își intră în drepturi fără echivoc, dacă ne uităm spre râul Argeș vedem un viaduct superb de aproximativ 1.500 metri (1.5 km) care sperăm că nu va fi încărcat cu panouri fonoabsorbante pentru că s-ar distruge bijuteria “coroanei” din punct de vedere al ingineriei aplicate. Totodată, curbura viaductului în panul aerian, nu poate constitui decât un deliciu copios pentru pasionații feroviari în a filma trenurile din această zonă! Spre Comana peisajul este de vis iar poziționarea P.O. Grădiștea ajută din plin. Înălțimea viaductului Grădiștea este cu tot cu peron undeva aprox. 20 m înălțime față de tot ce este în jurul punctului de interes. Viaductul Grădiștea începe să fie flancat pe toată lungimea lui de prefabricatele care vor asigura montarea șinelor deasupra cuvei de balast, montată sus pe predalele ranforsate cu oțel-beton special, pentru a putea prelua din forțele aplicate în timpul tranzitării trenurilor de marfă și de călători. Între Grădiștea și Vidra avem rambleul Vidra acolo unde PORR mai are puțin și face asamblarea preliminară a căii ferate pe întreaga distanță de 7.300 m unde vom avea și V.max 120km/h.”
Linia București – Giurgiu, inaugurată în 1869, este prima linie de tren din România (acelor timpuri), dar este închisă din 2005 de la prăbușirea Podului peste Argeș de la Grădiștea. Din 2005 până în 2020, când a fost semnat contractul cu antreprenorul din Austria, Ministerul Transporturilor nu a făcut eforturi pentru a asigura legătura feroviară între Giurgiu și București pe linia directă, timp în care patronii firmelor de microbuze au făcut profituri uriașe.
Contractul pentru Modernizarea Liniei Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră are o valoare de 472 milioane lei, iar durata de execuţie este de 24 de luni. Pentru redeschiderea liniei sunt prevăzute doar lucrări de reparaţii, nu şi dublare sau electrificare, acestea fiind incluse în etapa II-a a proiectului. Cea mai dificilă lucrare de artă este noul pod peste Argeş, lungime totală de 1.131 metri, cu o deschidere centrală de 145 de metri, a doua după cea a Podului de la Cernavodă. „În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia București) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 metri. Prezentul proiect este corelat cu proiectul IPTANA de amenajare a râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie şi alte folosinţe”, arată memoriul pentru acordul de mediu din 2017 care lua în calcul redeschiderea discuţiei despre canalul Bucureşti – Dunăre.
Despre istoria de peste 150 de ani a primului drum de fier românesc, Economedia a scris aici.