Sursa foto: Inquam Photos / George Călin
Autostrada A7 și capetele Autostrăzii A8 spre Moldova vor rămâne la finanțare prin Planul de Relansare și Reziliență, a declarat într-un interviu pentru Economedia ministrul Transporturilor Cătălin Drulă, care a dat de înțeles că Uniunea Europeană va înțelege nevoile României în materie de autostrăzi, ținând cont că „suntem un stat mare și e nevoie de noi și pentru alte decizii”.
Probabil în a doua parte a lunii mai va fi scoasă la licitație execuția de lucrări pentru A7, a spus ministrul.
Ministrul a afirmat că, din punct de vedere tehnic, noile reguli care exclud companiile chinezești de la participarea de licitații pentru infrastructură se vor aplica și pe loturile 2 și 3 ale autostrăzii Pitești-Sibiu.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Cătălin Drulă a făcut și un scurt bilanț al inaugurărilor de drumuri care ar putea avea loc în acest an, dar și al stadiilor unor proiecte. „Este o frenezie de proiecte”, a spus el.
Drulă a mai spus că speră să atragă un miliard de euro prin PNRR pentru căi ferate, prin care să cumpere trenuri de lucru pentru repararea infrastructurii feroviare.
Interviul integral cu ministrul Transporturilor Cătălin Drulă:
Filmare și montaj: Ovidiu Micsik, George Călin / Inquam Photos
Economedia: A7 Ploiești – Buzău și până la Iași este unul din obiectivele din PNRR. La fel, sunt cele două capete ale A8. Acesta este planul pe care l-a propus Guvernul României Comisiei Europene. Deja sunt discuții, deja sunt negocieri. Rămân aceste două autostrăzi – A7 aproape complet și capetele din A8 – în PNRR?
Din ce știu eu, da. Chiar săptămâna aceasta colegul meu Cristian Ghinea avut o serie de discuții ample comisari europeni, cu doamna Vălean, cu comisarul de la Regio, cu acei care răspund de PNRR. Aștept să fac un debriefing cu el, chiar aseară (joi seară, n.r.) cred că s-a întors în țară. O să merg și eu la Bruxelles peste o săptămână, 10 zile pentru discuție. Și imediat ce avem concluziile le voi comunica public.
Dar una dintre recomandările de țară este să ne facem infrastructură pentru a închide acest decalaj de dezvoltare, pentru politici de coeziune. Când ne uităm la Moldova, aceste proiecte sunt extraordinar de importante. Vorbim de siguranță rutieră și de numărul groaznic de decese pe care îl avem în România. Suntem pe cel mai rău loc din UE.
E temerea că executivul european va spune că autostrăzile nu se încadrează în cele șase criterii mari – verde, digital și așa mai departe. Cum îi veți convinge că, chiar dacă formal nu se încadrează în acele criterii birocratice, România are nevoie și trebuie să le facă prin PNRR.
Cred că și pe discuția tehnică se încadrează. Există de exemplu acest principiu „Do no significant harm” – să nu faci un rău semnificativ . Adică să facem A7, această axă nord-sud, vei face un bine semnificativ, nu un rău semnificativ. Și în sensul de mediu. Toată acea poluare care trece prin oraș și ce respiră oamenii, particule de diesel.
Sunt zone din țară unde avem totuși rețeaua mai dezvoltată. Asta este în Transilvania, unde se vede net efectul construcției acestor drumuri asupra calității vieții. Sebeș era groaznic. Anul acesta o să deschidem și complet și acel nod.
Eu cred că și tehnic stăm bine. Dar și politic. Înțeleg imperativul și îl susțin pe cel de decarbonificare a economiei. Suntem susținători ai mediului.
Pe de altă parte, unul dintre principiile fundamentale pe care s-a construit Uniunea Europeană și care rămâne scris în tratatul de bază este coeziunea. Or coeziunea înseamnă să ne uităm la regiunile mai puțin dezvoltate și să le aducem și pe ele alături de noi.
Și eu cred că se înțelege asta. Suntem un stat mare în Uniunea Europeană și cred că e nevoie de noi și pentru alte decizii din Uniunea Europeană. Și cred că și executivul va înțelege nevoile noastre.
Bucata din A7 Ploiești – Buzău: când vor începe lucrările propriu zis?
Am semnat hotărârea de guvern pentru acum trei zile pentru indicatorii tehnico economici. Noi ne-am propus de la începutul anului ca licitația (nu pentru proiectare și execuție) efectiv pentru execuție de lucrări. Avem noi proiectul tehnic, este parte în acest contract care e pe final acum. S-a finalizat toată partea de studiu de fezabilitate, ceea ce mi-a permis să semnez hotărârea de guvern pentru aprobarea de indicatori tehnico-economici. Avem acord de mediu. Avem documentația de exproprieri, e deja în lucru. Avem proiectul tehnic aproape finalizat, mai sunt niște comentarii. Ne-am propus ca probabil în a doua parte a lunii mai să scoatem la licitație execuția de lucrări.
Licitațiile în România cu sistemul de contestații sunt un pic imprevizibile. Să spun că un termen minim ar fi 4 luni, măcar un termen mediu de 6-8 luni. Ar putea începe lucrările în 2022, când permite sezonul de lucrări, în februarie, lucrări pregătitoare. Pentru că aici, spre deosebire de alte proiecte, dăm totul: dăm autorizație de construcție, acord de mediu, proiect tehnic, teren, adică exproprierile. Deci nu mai stăm în acea situație în care semnăm contractul și acum hai să vedem ce probleme sunt, trebuie să faceți exproprieri, trebuie să scoatem acord de. Se întâmplă la unele contracte și la doi ani după semnarea contractului să înceapă lucrările. Aici va începe direct.
Ce tronsoane de drumuri rapide, autostrăzi, drumuri expres vor fi date în trafic anul acesta?
E drumul expres între Craiova și Pitești, unde am fost chiar săptămâna trecută pe șantier. Avem acolo tronsonul 2, care este Balș-Slatina. Deci practic nu mai treci prin Balș, nu mai treci prin Slatina când mergi de la Craiova.
Se lucrează impresionant sau poate asta e normalitatea, ajunge să ne impresioneze. Sunt 1.400 de muncitori, sunt sute de utilaje, s-a ridicat un viaduct peste Olt acum 4 luni. Acum sunt sus picioarele podului.
Ar trebui la sfârșitul anului să îl dăm în trafic. Regimul de viteză o să fie probabil de 120 de km pe oră.
Giurgiu-Ruse tot anul acesta?
E vorba de o legătură între între vama Giurgiu și DN 5. O să fie un drum de beton. Eu cred că o să fie o succes și poate revenim la modelul acesta de execuție, pentru că există niște avantaje pe durata de viață. O să avem un drum din beton modern. Face Germania drumuri din beton o grămadă.
O să mai dăm în trafic Sebeș-Turda în întregime. Lipsește lotul 2 care are 25 de km. Și nu sunt gata toate bretelele din lotul 1, legătura cu autostrada A1 care are niște bretele extrem de complexe în zona Sebeș, ele nu au fost terminate anul trecut. Vrem să fie întreg lotul finalizat.
Apoi avem varianta de ocolire Satu Mare, care și aceea pe 12 km la profil de drum expres și mai sunt încă 8 km la profil de o bandă pe sens pe un drum în întregime nou acolo și se termină anul acesta.
Mai avem la Târgu Mureș 10 km de autostrada A3, de fapt 5 km autostradă și 5 km de drum de legătură care întregesc fosta autostradă Bechtel.
Am scos la licitație actualizarea – că era în sertar de 12 ani și nimeni nu mai făcuse nimic – pentru bucata Brașov-Făgăraș din această autostradă. E un proiect foarte important, deoarece este foarte mult trafic între Brașov și Sibiu, un trafic infernal prin sate.
Iar de la Făgăraș la Sibiu, un studiu de fezabilitate care a durat mult prea mult, din păcate 5 ani. E chiar pe final, așteptăm acordul de mediu în câteva săptămâni și îl scoatem la licitație, proiectare și execuție.
Practic Brașov-Sibiu va fi din două bucăți.
Este o frenezie de proiecte pe care le avem.
Autostrada Sibiu Pitești astăzi ar trebui să să aibă termen limită evaluarea ofertelor pe lotul 2. Ce s-a decis și dacă se semnează contractul până la sfârșitul anului.
Lotul 2 este cel din Defileul Oltului, de la Boița unde se intră în defileu până unde autostrada părăsește Valea Oltului, zona localității Racovița. E cea mai complicată într-un fel din punct de vedere al greutății de a lucra în versant. Acolo e o licitație cu preselecție. Trebuie să treacă în etapa a doua. Cred că săptămâna viitoare, nu știu dacă se termină săptămâna aceasta.
Iar lotul 3, din Valea Oltului până în Valea Topologului, este într-o situație similară. Acolo e poate mai greu din cauza geologiei. Este o predispoziție către alunecări de teren și iarăși o să fie un lot foarte greu. E o problemă de zile, săptămâni pentru trecerea în următoarea fază.
Probabil că acolo se va aplica și noua ordonanță prin care ofertanții extracomunitari nu mai pot participa la achiziții publice din România. Deci pot participa firme din România, din Uniunea Europeană și din state cu care Uniunea Europeană are acorduri de reciprocitate, de exemplu Statele Unite, Canada, Japonia.
Deci se aplică inclusiv firmelor care au depus oferte deja?
Tehnic vorbind, ofertele se depun după ce au fost precalificate. Deci se aplică pentru lotul 2 și lotul 3 din Autostrada Pitești-Sibiu.
În PNRR am văzut planuri mari pentru căile ferate și am văzut că CFR infrastructura a reparat anul trecut doar vreo 20 de km de cale ferată. Care e nivelul pe care îl vedeți, realist vorbind, de reparație, de modernizare, pe an.
Eu aici văd o combinație între ce face CFR în regie proprie. Chiar acuma un proiect pe linia București-Pitești, care are două două fire, linie dublă. Una dintre ele este ok, iar cealaltă este într-o stare foarte proastă. Și limita este de 50 km/h, în loc de 120. În prezent CFR lucrează la Săbăreni în regie proprie și înlocuiește șină și traverse. Și prin operațiunea asta ridică limita de viteză de la 50 la 120 km/h. Deocamdată sunt oarecum limitați de utilajele pe care le au la dispoziție. Vrem să cumpărăm niște trenuri de lucru și să vedem dacă putem finanța asta chiar prin PNRR, pentru că ei să facă asta cu productivitate mult mai mare. Nu văd ca totul să fie făcut in-house de CFR, deși asta este o mare parte din obiectul lor de activitate. O parte se externalizează, că sunt firme care fac așa ceva. Finanțarea a fost problema aici, pentru că asta este partea de întreținere. Noi am luat bani doar pentru proiecte mari investiționale pe coridoarele europene. Și s-a finanțat cu țârâita, în 10-15 ani. Eu mi-aș fi dorit să reușim să tragem un miliard de euro din PNRR, care ar însemna o revoluție. Ar însemna că în 2025-2026, când se termină programul, avem o rețea adusă la un standard decent, la standardul ei constructiv. Asta înseamnă ore și ore de recuperare de timp. Din păcate asta reprezintă revoluția pentru noi acum, să ajungem la decență. Evident trebuie să și visăm, să ne gândim și la planuri mai ample, dar întâi să se pună un pic pe picioare sistemul.
Referitor la noul terminal de la aeroport, vedem că se repetă aceeași problemă cu gara actuală, adică se va face din nouă linie simplă, neelectrificată.
Oftez pentru că eu vorbesc de vreo cinci ani de zile despre asta. Este un studiu de fezabilitate făcut înainte de mandatul meu, în care CFR a gândit și o legătură la viitorul terminal T2. Am spus de nenumărate ori: exact asta este problema, că facem dezvoltare în România numai prin improvizații. „Ne trebuie, hai că tragem o linie aici. Dar nu avem și metrou?” Adică nu e nimic gândit în ansamblu. Tocmai asta facem cu Banca Mondială, o să vedem cum aducem autostrada acolo, cum facem linia de tren să fie electrificată, să fie dublă, eventual să fie o linie de trecere. Metroul se oprea la terminalul actual. Să ne imaginăm că investim 800 de milioane de euro, avem un terminal 2 care arată spectaculos, aterizăm din vacanță, avem și un metrou, numai că e la 3 km distanță. Când am întrebat în minister care e soluția pentru această problemă, am spus că luăm un autobuz. Deci ajungem în terminal nou, luăm un autobuz 3 km, mai mergem un pic pe jos, coborâm la metrou în loc să luăm trenul care există acum care face 17 ani. Deci cumva lucrurile nu se mai leagă. Asta este problema cu planificarea strategică. E o idee și culturală, dar e și din cauza fragmentării mandatelor de miniștri. Rolul unui ministru este și să ia proiecte din urmă, și să lanseze planuri noi și să lase planuri bune. Numai că ne trebuie un pic de timp pentru asta.
Evident că nu o să facem încă o lipeală și o cârpeală. De altfel, linia de linia de tren, fie că merge la t2 sau la T1 este simplă până în Gara de Nord. Asta este o problemă în sine, o linie simplă are o capacitate de 11 ori mai mică decât o linie dublă. Trenurile trebuie să se oprească la un moment dat să treacă unul pe lângă celălalt. Și atunci pentru o linie de capacitate de genul metropolitan, periurban trebuie să ai linie dublă de la cap la coadă. Toate lucrurile acestea țin de o dezvoltare integrată. Și aici avem studiu de fezabilitate pentru Complexul feroviar al Bucureștiului în întregime. Nu ajunge să mai pui un kilometru sau 2 km de șină într-un loc, trebuie gândit un pic în ansamblu. În toate proiectele pe care le-am lansat o să venim cu planuri care au sens și care generează plus valoare, nu doar să pornești o investiție de drag de a o porni.
Ar lua în calcul și trenurile metropolitane din jurul Bucureștiului?
Trenurile metropolitane au o frecvență de câte la 20 de minute, 30 de minute. Ele au nevoie de o infrastructură separată. În Gara de Nord s-a dublat numărul de intrări și ieșiri din gară odată cu deschiderea relației la aeroport acum trei, patru luni. Deci sunt 72 de trenuri pe zi către aeroport, atât avea Gara de Nord în toate relațiile, că pleacă la Satu Mare, la Constanța sau la Iași. Asta creează niște probleme tehnice. În general, ce vedem în Paris sau în Londra, zona de trafic metropolitan se face din gări dedicate. E nevoie de un pic mai multă gândire decât de a lipi ceva sau de a folosi infrastructura existentă.