Sursa foto: Toyota
Dincolo de disputa cunoscută dintre mașinile clasice cu motoare cu aprindere și mașinile electrice, care se înclină categoric, în ultima vreme, în favoarea ultimelor, mai puțin poluante, mai există una între două tipuri de mașini neconvenționale, și anume cele electrice și cele alimentate cu hidrogen, care, până acum, e tot în favoarea mașinilor electrice, mai puțin complicate și mai ieftine.
De fapt, este vorba despre două mașini alimentate cu energie electrică, doar modalitatea de obținere a acesteia e diferită. Mașinile electrice extrag curentul electric din rețea, încă alimentată din surse poluante, precum cărbunele, în vreme ce mașinile cu hidrogen îl produc singure, fiind adevărate laboratoare chimice pe roți. Necazul e la obținerea hidrogenului.
Evident, fiecare variantă are avantajele și dezavantajele ei. Elon Musk, fondatorul Tesla, a numit, acum câteva luni, celulele de combustibil, așa cum se numesc sistemele de producție ale energiei la mașinile cu hidrogen, ca fiind „celule proaste”, „uimitor de stupide” și „pur și simplu nu este posibil” să reușească.
Cu toate acestea sunt mulți producători care cochetează cu mașinile cu hidrogen, inclusiv Mercedes, BMW, Volkswagen, Toyota sau Hyundai, cea mai cunoscută mașină pe hidrogen fiind Toyota Mirai, care a ajuns la a doua generație, Hyundai Nexo și Honda Clarity, care a devenit și mașină electrică și pe hidrogen, fiind dotată și cu baterie și cu celule de combustibil.
Iar mașinile cu hidrogen produc doar vapori de apă, poluarea apărând la producția lor și a hidrogenului. Dar, după cum spunea Carlos Tavarez, CEO-ul PSA Group, „una este să ai un proiect pe hidrogen, ceea ce e simplu, alta este să devii profitabil cu el.” Chiar și așa, PSA a prezentat deja propriul proiect de vehicul utilitar pe hidrogen, dar Tavares a precizat că „nu va fi ieftin.”
Aici, pare a fi și bătaia peștelui pentru hidrogen. Mașinile comerciale, de transport, pentru că alimentarea e rapidă și simplă, nu se irosește timp.
Probleme, însă, sunt destule. Una ține de costul tehnologiei cu pilă de combustie, utilizat la mașinile cu hidrogen, care este mare, mai ales că fiecare element al sistemului necesită 30 g – 60 g de platină. De altfel, germanii de la BMW susțin că un sistem de propulsie pe baza pilei de combustie este de aproape 10 ori mai scump decât unul echivalent 100% electric.
O alta e energia necesară pentru electroliză – cea mai comună metodă de a obține hidrogen și, în fine, în cele din urmă infrastructura de realimentare trebuie extinsă. Cea mai mare este în California cu aproape 40 de puncte, în vreme ce în Europa occidentală numărul stațiilor de realimentare cu hidrogen este între 10 și 20 pentru fiecare stat. Mai mult, pentru o celulă pe hidrogen, trebuie întâi convertită electricitatea în hidrogen prin electroliză, care este eficientă doar în proporție de 75%.
Gazul trebuie comprimat, răcit și transportat, și pierde încă 10%. Procesul din celula care convertește hidrogenul înapoi în electricitate are eficiență de doar 60%, după care apar și pierderile de 5% de propulsie a vehicului ca VEB. Totalul general este de pierderi de 62%, deci pentru fiecare kilowat de electricitate furnizat se obțin 800 de wați la o mașină electrică, dar numai 380 la una pe hidrogen. Ineficiența e prea mare, chiar fără mai luăm în considerație faptul că 95% din hidrogen se obține din curent produs cu combustibili fosili.
Chiar și așa interesul pentru acest sistem de propulsie este crescut însă în Coreea de Sud și Japonia, iar constructroii își extind parteneriatele. Cum a fost cazul Toyota cu BMW, care a început încă din 2013 și al Hyundai cu Audi.
Deși au o autonomie superioară mașinilor electrice, iar combustibilul se înlocuiește mult mai rapid, deocamdată, cel puțin, propulsia cu hidrogen ar putea fi folosită în transportul de mărfuri, unde e nevoie de deplasări pe distanțe mari, așa că nu e nevoie de o rețea foarte extinsă de stații. De altfel, anul acesta, ar Renault a intrat într-un joint venture 50%-50% cu Plug Power pentru dezvoltarea în Franța a unor vehicule comerciale ușoare pe hidrogen, și țintește o cotă de piață de 30%.
Mașinile electrice, în schimb, costă ceva mai puțin, dar au alte probleme. Acestea produc poluare la fabricare, abia acum se lucrează la un oțel verde, în Suedia, energia electrică e încă majoritar produsă din cărbuni, iar problema recuperării bateriilor consumate după 5-8 ani de utilizare nu preaare deocamdată rezolvare. Iar punctele de colectare ale acestor baterii, pentru că numărul mașinilor electrice va crește, riscă să devină problematică în primul rând din cauza poluării.
Cum vor evolua pasiunile din piață și dacă dificultățile de producție atât pentru mașinile electrice, cât și cele cu hidrogen vor fi depășite prin apariția unor noi tehnologii, rămâne de văzut. Momentan, mașinile electrice par a fi calul pe care au pariat majoritatea jucătorilor din piața auto, deși unii, precum Toyota, joacă pe ambele fronturi și pare a se concentra pe hibride, un singur model electric fiind produs de companie.