Foto: Presamil.ro
Premierul Nicolae Ciucă a anunțat joi seară la Sinaia, printr-o declarație ignorată de majoritatea presei, că guvernul urmează să își asume construirea autostrăzii Comarnic – Brașov prin controversata soluție a parteneriatului public-privat. Soluția e una practic imposibilă, după cum arată precedentele cinci eșecuri din România, dar și experiențele europene nefaste.
- ”Finanțarea nu poate să beneficieze de fonduri europene. Soluția pe care am discutat-o este cea a unui parteneriatul public-privat și ea trebuie asumată. Am avut în analiză trei opțiuni: fiecare dintre ele vizând fie folosirea împrumutului de la BERD, Banca Europeană de Investiții sau, așa cum spuneam, parteneriat public-privat”, a declarat joi premierul Ciucă.
Prima problemă: de ce refuză guvernul fondurile europene pentru Comarnic – Brașov? Nu e clar în acest moment de ce premierul susține că autostrada nu poate beneficia de fonduri europene.
O analiză Economedia din 2 august arată că autostrada de pe Valea Prahovei poate primi finanțare din fondurile europene din programul multi-anual 2021-2027, prin Programul Operațional Transport (POT).
Exista însă o condiție: spre deosebire de vechiul Program Operațional Infrastructură Mare (POIM), unde contribuția UE este de 85%, prin POT România va suporta un procent mult mai mare din costul total. Dar acest surplus de finanțare internă putea fi acoperit prin împrumuturi de la Banca Mondială, Banca Europeană de Investiții (BEI) sau Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD), care au semnalizat constant că vor să finanțeze acest proiect.
Potrivit Economedia, primele calcule pentru Autostrada Ploiești – Brașov arată un cost uriaș, de aproape 8 miliarde de euro, pentru traseul de aproximativ 120 de kilometri dintre Ploiești și intersecția de la Râșnov, potrivit unor surse din Compania de Drumuri. Prima estimare, făcută de fosta CNADNR în 2010, prevedea un cost de numai 1,2 miliarde de euro.
A doua problemă: de ce PPP, când toate încercările anterioare au fost eșecuri? România a avut până acum cel puțin cinci mari eșecuri pe proiecte de autostrăzi construite prin parteneriat public-privat. Patru dintre acestea s-au înregistrat chiar pe autostrada Ploiești – Brașov sau Comarnic – Brașov, iar al cincilea – la Autostrada Târgu Neamț – Iași. Vom detalia mai jos cele cinci eșecuri.
În plus, și la nivel european parteneriatele public-privat au funcționat prost. Un raport din 2019 al Curții Europene de Conturi prezentat de G4Media arată că autostrăzile europene construite în regim PPP nu au fost gata la timp și au costat peste estimarea inițială. Motivele sunt simple: apelarea la PPP nu rezolvă cu nimic faptul că, de multe ori, proiectele sunt slab pregătite și bazate pe studii incomplete sau pe estimări mult prea optimiste ale traficului și ale încasărilor obținute din taxele plătite de șoferi. Acestea sunt câteva dintre concluziile unui raport din 2018 al Curții Europene de Conturi, care a analizat șase proiecte de autostrăzi realizate prin PPP din Spania, Grecia și Irlanda.
Eșecurile PPP pe autostrada Comarnic – Brașov din ultimele decenii:
- Tentativa guvernului Năstase în 2004
Premierul Adrian Năstase și ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, au avut prima încerare de parteneriat public – privat pentru Autostrada Ploiești – Brașov. Guvernul a selectat fără licitație trei firme pentru construirea tronsoanelor București – Ploiesti (Strabag din Austria), Comarnic – Predeal (Vinci din Franța) și Predeal – Brasov (Ashtrom-Roichman, Israel). Construcția ar fi trebuit să înceapă în 2005 și să se termine în 2009, urmând încă 25 de ani de operare a autostrăzii de către partenerul privat. Proiectul a fost abandonat după ce Adrian Năstase a pierdut alegerile prezidențiale iar PSD – guvernarea.
- Tentativa guvernului Boc în 2009
În mandatul de ministrul al lui adu Berceanu, consorțiul franco-elen Vinci-Aktor a fost selectat pentru construirea celor 58 km dintre Comarnic și Brașov, costul estimat ajungând la 1,5 miliarde de euro. Lucrările ar fi trebuit să înceapă în 2010 și să se termine în 2014. Taxa de utilizare estimată erra echivalentul a 1,75 euro per 100 km. În 2010 partenerul privat a denunțat contractul, motivul oficial fiind lipsa fondurilor. România era în plină criză economică și financiară.
- Tentativa guvernului Ponta 2012-2015
În 2012, Compania de Drumuri a publicat anunțul de concesiune, iar în 2013 patru mari asocieri din China, Europa si Romania s-au înscris: Asocierea Vinci (Franta)- Aktor (Grecia) – Strabag (Austria), UMB Spedition-Tehnostrade (Romania), Impregilo S.p.A – Salini (Italia) și firma chineza China Communications Construction Company Limited.
Premierul Victor Ponta și ministrul Dan Șova puneau pariuri publice legate de terminarea autostrăzii, iar Dan Șova promitea să se mute cu cortul pe șantier.
La final de 2013 a fost anunțat câștigătorul procedurii Vinci – Aktor – Strabag. Autostrada era prroiectată la 53 km și urma să coste 1,8 miliarde de euro, iar taxa de utilizare devenise 7 lei; statul român urma să plătească pe lângă costul autostrăzii și o taxă anuală de întreținere de 37 milioane euro.
Concesiunea a eșuat după ce partenerul privat nu a reușit să atragă finanțare. De asemenea, valoarea proiectului s-ar fi adăugat la deficitul bugetar, iar Ministerul Finanțelor a refuzat să emită o scrisoare de asumare financiară a proiectului
- Tentativa guvernului Dăncilă 2018-2019
Viorica Dăncilă a renunțat la soluția găsită de fostul premier Mihai Tudose și ministrul Marius Nica, care ajunseseră la o soluție pentru implicarea Băncii Mondiale, și a mutat proiectul la Comisia de Prognoză, de facto sub coordonarea lui Darius Vâlcov, unul dintre oamenii lui Liviu Dragnea.
Costul era estimat la 1,4 miliarde de euro, contractul urma să se întindă pe 44 de ani (primii 4 ani execuția lucrărilor). În 2019 Comisia de Prognoză a selectat câștigătorul asocierea chinezo-turcă CCCC – Makyol. În 2020, guvernul Ludovic Orban a renunțat la acest contract.