ANALIZĂ Problemă majoră la Metroul de Otopeni: Licitaţia este lansată cu prețurile din 2016. Între timp, preţurile la materialele de construcții au crescut enorm, salariile din construcții s-au majorat, inflația a ajuns la 8%

Statie metrou sursa g4

Ministerul Transporturilor a scos din nou la licitaţie secţiunea a doua a magistralei de metrou M 6 spre Otopeni, dar investiţia nu are finanţare europeană iar indicatorii tehnico- economici sunt aprobaţi în 2016, la valorile de atunci, fără a fi actualizaţi pentru a include explozia preţurilor la materialele de construcţii. De exemplu, la unele materiale esenţiale precum oţelul, de anul trecut şi până în prezent preţul aproape că s-a dublat, conform Federaţiei Patronatelor Societăţilor din Construcţii (FPSC).

Licitaţia are o valoare estimată de 1,3 miliarde lei şi include doar lucrările la structura de rezistenţă, staţii, galerii tuneluri, fără a cuprinde arhitectura, instalaţiile electromecanice şi calea de rulare, acestea urmând să facă obiectul unei noi licitaţii, valoarea estimată fiind de aproape 500 de milioane de lei. O a treia licitaţie va fi pentru sistemul siguranţă şi de automatizare, deci trei licitaţii, trei riscuri de contestaţii şi întârzieri, aşa s-a întâmplat pe M 5 Drumul Taberei.

În loc ca Metrorex să vină cu un proiect ,,la cheie” care să elimine eventualele deficienţe de compatibilizare între sisteme, practic un singur constructor sau o asociere de firme care să preia întreaga lucrare, beneficiarul a ales, şi de această dată, varianta mai multor contracte. O valoare prea mică pentru lucrările complexe sau o documentaţie cu probleme de calitate îi poate ţine departe pe constructori, aşa cum se întâmplă deja pe lotul 3 al Autostrăzii A 1 Sibiu – Piteşti unde un singur constructor (din Turcia) a depus ofertă deşi în cursă erau şase antreprenori sau asocieri.

Un alt mare semn de întrebare pentru această investiţie pe care Ministerul Transporturilor a anunţat-o ca ..deblocată” este finanţarea. Potrivit infomaţiilor din Sistemul Electronic de Achiziţii Publice, finanţarea este asigurată de la BUGET şi dintr-un împrumut de 320 de milioane de euro pe care România l-a luat încă din 2010 de la Banca Japoniei :  ,,Sursele de finanţare ale contractului ce urmează a fi atribuit sunt asigurate din sumele prevăzute pentru obiectivul Magistrala 6, respectiv Titlul 51, Titlul 55, Titlul 58 și Titlul 65, respectiv buget de stat și fonduri externe rambursabile – credit extern JICA. ”

Prin urmare, dacă România ar folosi pentru structurile secţiunii 2 tot împrumutul ar mai rămâne de acoperit alte 300 de milioane de euro, cât costă finalizarea lucrărilor, potrivit estimărilor unui memorandum Memo-M6-1 (1) realizat în mandatul lui Cătălin Drulă pe analiza experţilor de la BEI- Passa, pe care l-a consultat Economedia : ,,Pentru secțiunea nord (stațiile Tokyo – Aeroport Henri Coandă) valoarea totală estimată este de 666,7 mil. Euro. Mai mult de jumătate din valoare este asigurată de la bugetul de stat, diferența urmând a fi acoperită din împrumutul acordat de către Agenția Națională de Cooperare a Japoniei (JICA), în valoare de 41.870 milioane yeni (aprox. 330 mil. Euro), Ia o dobândă de 1.70% pe an pentru sumele care corespund principalului tras. Contractul de împrumut include atât finanțarea de construcții civile, cât și o componentă de servicii de consultanță.”- Memorandum.

Pe de altă parte, consultantul proiectului, Padeco- Metroul SA susţin că expertiza BEI- PASSA este eronată şi nu foloseşte date actualizate. În plus, comparaţia cu alte aeroporturi nu include date complete : ,,De asemenea, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă. Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019). Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.”- Expertiza consultantului.

La relansarea licitaţiei (n.r prima procedură a fost respinsă de ANAP în nov. 2020) secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioşteanu a argumentat că M 6 devine practic, parte din diametrala Nord – Sud : ,, M6 este prima linie de transport public de mare capacitate care face legătura între Nordul şi Sudul Bucureştiului, prima magistrală care leagă direct Capitala de localităţile din Ilfov (Otopeni-Bucureşti- Jilava). M6 este o ramificație din Magistrala M4 Străulești – Gara de Nord – Palatul Parlamentului – Eroii Revoluției – Gara Progresu. Prin implementarea proiectelor de metrou M4 și M6 se asigură funcționalitatea completă a acestei investiții, locuitorii din Sudul Capitalei având acces direct în zonele de. Linia de Metrou M6, pe relația Stația 1 Mai – Stația Aeroport Otopeni este inclusă în toate scenariile analizate pentru obținerea unei strategii de mobilitate durabilă în București (PMUD 2016-2030) fiind selectată în Scenariul Optim: „Aceasta va oferi o conexiune importantă între partea de sud a Regiunii București-Ilfov și aeroport.” a arătat Scrioşteanu.

În lipsa finanţării europene şi cu o rata de rentabilitate redusă (0,17 faţă de pragul minim de 5 %), secţiunea Băneasa – Aeroport Otopeni este o ,,piatră de moară “ arăta în septembrie, fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă. El arăta că prioritare trebuie să fie magistralele care deservesc un bazin mai mare de populaţie : ,,Liniile de metrou trebuie făcute în zonele cu densitate mare de populaţie, cu blocuri, în cartierele mari, Pentru M 6 am publicat şi pe site acel studiu al BEI şi nu are această fezabilitate. Ar fi o investiţie piatră de moară pe care trebuie să o plătim. Se spune că această investiţie este finanţată din bani europeni, nu este dintr-un împrumut (n.r. aprox. 300 de milioane de euro de la Guvernul Japoniei) şi trebuie să-i dăm înapoi. Mai mult decât atât, odată construită, subvenţia ne-ar costa milioane de lei pe săptămână penru a căra relativ puţini pasageri, asta în care Bucureştiul sufocat are nevoie de alte magistrale. Ar omorî alte investiţii mai importante”, a explicat ministrul Drulă.

135 milioane de lei plătiţi deja pentru studii pentru  secţiunea Băneasa – Otopeni 

,,În ceea ce privește secțiunea nord, documentația de atribuire a fost publicată în Sistemul Electronic de Achiziții Publice (SICAP) în data de 22.12.2020. Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) a transmis decizia de respingere și a solicitat revizuirea acesteia. În prezent, documentația se află în revizuire. În ceea ce privește plățile efectuate pentru secțiunea nord, până în prezent au fost plătite serviciile de consultanță pentru revizuirea studiului da fezabilitate, întocmirea proiectelor tehnice și a studiilor preliminare ale documentațiilor de achiziție, în valoare de 135.5 mil.lei, atât din bugetul de stat, cât și din creditul acordat de către JICA.” – Memorandum Guvern 2021

 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.