Compania de Drumuri a încercat să forțeze semnarea unui act adițional ilegal la contractul pentru primul lot al Autostrăzii de Centură București Nord, a declarat Guido Retter, CEO al RETTER Projectmanagement, într-un interviu în exclusivitate pentru Economedia. Asocierea Pizzarotti – RETTER a fost desemnată definitiv câștigătoare de către Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor, iar decizia a fost reconfirmată de instituție marți, 11 iulie 2023. Guido Retter acuză astfel CNAIR de „șantaj”, pentru că „găsește modalități de a nu semna contractul”, la patru ani de la lansarea licitației și la doi de când Asocierea a câștigat contractul, chiar dacă legea spune că CNAIR trebuie să semneze contractul după decizia definitivă a CNSC.
Amintim că în luna mai, Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) a respins ultimele contestații și a decis că contractul pentru primul lot al Autostrăzii București (Nord) poate fi semnat cu Asocierea Pizzarotti – RETTER. „CNSC a respins […] contestația formulată de Intrakat. Din acest moment putem începe procedurile pentru semnarea contractului pentru proiectarea și execuția lotului 1 A0 Nord. Vom solicita firmei italiene Pizzarotti să aducă în cel mai scurt timp toate documentele necesare semnării contractului”, spunea atunci directorul CNAIR, Cristian Pistol.
În data de 12 iunie, CNAIR a invitat câștigătorul Pizzarotti – RETTER să semneze contractul, conform informațiilor Economedia. Cu toate acestea, Compania de Drumuri a condiționat semnarea de un nou act adițional (numit „acord privind condiția rezolutorie”), care ar invalida contractul în situația în care Curtea de Apel va invalida decizia CNSC privind raportul procedurii. Acest act nu era cuprins inițial în documentația de atribuire a contractului, susține Asocierea. Astfel, Pizzarotti – RETTER a acuzat Compania de Drumuri că i-a condiționat semnarea contractului de un act nelegal, conform documentului.
Într-un interviu pentru Economedia, Guido Retter a declarat că Asocierea Pizzarotti – RETTER a primit actul adițional cu doar 3 zile înainte de semnarea contractului, fără a fi anunțată în prealabil de trimiterea acestui nou act. El afirmă că documentația aferentă licitației prevedea doar acordul contractual, nu și un act adițional, care, în opinia Asocierii, este ilegal.
În plus, el spune că, la evenimentul de semnare a contractului, Compania de Drumuri le-a înaintat constructorilor prima dată actele adiționale semnate de conducerea instituției, pentru ca abia apoi să le înainteze contractul. Totodată, potrivit lui, CNAIR voia să păstreze actul adițional, fără a-l înmâna și constructorilor, până la momentul în care Curtea de Apel București dă o decizie.
În acest context, Asocierea Pizzarotti – RETTER a depus în data de 20 iunie o nouă contestație la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor, prin care a cerut instituției să oblige CNAIR să semneze contractul.
În același timp, Guido Retter a afirmat că și Compania de Drumuri a depus un document de apărare la CNSC, prin care a solicitat respingerea contestației Pizzarotti – RETTER. Instituția a motivat prin faptul că contractul nu era semnat de niciuna dintre părți și pretinde că cele două părți încă „negociază”. În acest sens, în data de 29 iunie, CNAIR a cerut Asocierii să depună încă o dată o serie de contracte, care să schimbe, potrivit lui, detalii minore, precum numele asocierii sau datele referitoare la contul bancar. Marți, 11 iulie, Asocierea a depus încă o dată toate documentele solicitate, așa cum au fost solicitate, potrivit lui Guido Retter. „Acesta sunt schimbări minore, care nu își justifică motivarea nesemnării contractului așa cum a fost programat anterior”, spune Retter.
În ce privește contestațiile de pe rolul instanței, decizii pe care le-ar aștepta CNAIR, Curtea de Apel București a amânat pentru data de 6 septembrie pronunțarea, în contextul grevei magistraților.
Asocierea Pizzarotti – RETTER a cerut însă, CNAIR, să semneze contractul înainte de pronunțare, afirmând că legea spune că CNAIR trebuie să semneze contractul după decizia definitivă a CNSC.
Conform lui Guido Retter, CNAIR justifică nesemnarea prin faptul că o decizie a instanței în favoarea contestatarului ar însemna tragerea la răspundere personală și plata de despăgubiri de către angajați din instituție. Guido Retter afirmă, însă, că nu mai poate avea loc nicio întârziere la semnarea contractului, mai ales după modificarea legii 101/2016 în sensul accelerării proiectelor, astfel încât semnarea să se facă după decizia definitivă a CNSC.
Marți, 11 iulie, Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) a obligat din nou Compania de Drumuri să semneze contractul privind proiectarea și execuția primului lot al Autostrăzii de Centură București Nord cu Asocierea Pizzarotti – RETTER.
Guido Retter spune că, dacă acordul contractual nu se va semna nici de această dată, fără vreun act adițional, va „lua toate măsurile legale, inclusiv de a face plângeri pentru abuz în serviciu”.
Economedia a solicitat CNAIR să răspundă dacă într-adevăr a prezentat acest act adițional și a condiționat semnarea contractului de acesta, motivele pentru care a prezentat acest act adițional și motivele pentru care CNAIR nu semnează direct contractul, fără actul adițional, în contextul deciziei definitive a CNSC. Economedia a întrebat Compania de Drumuri dacă a mai impus acest act adițional și în cazul altor constructori/ altor contracte și care au fost motivele. Până la momentul publicării acestui interviu, redacția nu a primit niciun răspuns.
Interviul integral:
Economedia: De ce a existat acest război al contestațiilor cu Intrakat, în ultimii ani, pentru Lotul 1 al Autostrăzii București Nord? Și ce contestații ale Intrakat și ale Asocierii Pizzarotti – RETTER judecă acum instanța?
Guido Retter: În primul și în primul rând contestau că ei au experiența similară, iar noi contestam, arătând, cu documente în spate, că nu o au. De exemplu, ei au fost mereu în asocieri, neavând niciodată proiecte singuri, care să arate că au făcut un drum sau o autostradă. Singura experiență similară a fost o concesiune în care liderul era Aktor, având peste 70%, iar Intrakat având un procent de 13% din concesiune. La rândul lor, mai departe, au dat spre proiectare și execuție tot firmelor lor, dar departamentelor de construcție. La nivelul acesta constructorului au făcut iarăși o asociere, tot din aceștia, și au dovedit că au experiență. Cerința în caietul era să dovedești că ai făcut un pod de o lungime de minim 150 de metri și o sumă aferentă de circa 100 de milioane. Ei au venit cu un tabel care avea 12 poziții care însumau 9 poduri, care aveau lungimi între 165 de metri și 350 de metri. Iar 13 procente din asta, per total, fac peste 200 de metri, iar ca bani peste 100 de milioane. Dar pentru un inginer, să construiești, să proiectezi un pod de 1m este altceva decât pentru 1.000m. Dacă doriți să mergeți cu o mașină cu viteza de 200km/h, nu puteți să vă luați două mașini care merg cu 100 km/h, că tot nu să ajungeți la 200. Noi am făcut dovadă că aceste 13 procente nu îți dau automat dovada experienței similare.
Am câștigat acum la CNSC a patra oară și e prima dată când comisia exclude în totalitate pe baza lipsei experienței similare pe poduri pe Intrakat. CNSC ține acum cont de asta.
Judecătorul de la CAB le-a mai pus totuși un rând de întrebări de clarificare celor de la Intrakat, pentru a dovedi experiența similară, aducând contract, factură, recepție, plan.
Aici există două posibilități: una este să depui termen ceea ce ți se cere, iar dacă dacă nu te încadrezi, să ceri amânarea termenului. Dar ei nu au făcut cerere pentru prelungirea acestui termen, nu au predat documentele, la ultima decizie a CNSC. În schimb, au venit după patru zile și au predat documentele fizic. Deci nu au predat documentele pe procedura din SEAP.
Iar atunci CNSC-ul a respins în totalitate solicitările.
În plus, în trecut au fost date publicului larg, prin mai multe articole, informații care faceau referire la caracatița grecească, respectiv a tandemului Koutras/Katsias – foști lideri, chiar și proprietarul Aktor, care au fost înlăturați din Aktor și care au devenit acționari in Intrakat. În cele din urmă, înțeleg din documente publice că nu mai fac parte nici din acționariatul Intrakat.
Trebuie să spun, că pot confirma o bună parte din subiectele scrise în acele publicații din presă.
Iar mai mult decât atât, se dovedește în acest caz, chiar și în istoricul recent al acționariatului firmei Intrakat, faptul că piața și așa numitele demersuri M&A (Merger and Akquisition) au ca și principal scop maximizarea profitului a unor actori și mai puțin, interesul nostru de a avea o centură realizată cap-coadă a Bucureștiului, capitala României. Construcția, prin muncă de zi de zi, al proiectului este în cel mai bun caz „nice to have” pentru astfel de persoane cu gândire „strategică”.
Iar pentru astfel de persoane strategice am următorul mesaj: Pe lângă dauna suportată de români prin faptul de a nu avea o centură funcțională, firma RETTER are daune reale prin blocarea artificială a derulării proiectului. Suntem la începutul unei analize pentru a verifica toate opțiunile legale și de a demara, probabil în premieră, o acțiune legală contra demersurilor și rezultatelor păguboase aduse firmei RETTER în acești patru ani.
Economedia: Deci CNSC a dat o decizie definitivă că sunteți câștigătorii acestei licitații. De ce ați refuzat semnarea?
Guido Retter: Aici începe povestea noastră. Comisia de la CNAIR, imediat după sentința CNSC, în 2-3 zile ne-a cerut să pregătim toate actele conforme și ne-a dat o listă. Pe baza acestei liste, a treia zi am depus documentele. Lor le-a mai luat 2-3 zile să analizeze documentele și nu au sesizat vreo problemă.
Au trecut aproximativ vreo 10 zile de la decizia CNSC când, într-o miercuri, am fost sunat de către directorul general de la CNAIR că vor să semneze contractul și vrea să participe și ministrul. Le-am cerut să ne dea contractul, acela care este din start introdus în documentația de atribuire și la care nu poți schimba nicio virgulă, ci doar să începi să introduci datele de identificare, precum numele firmei, al semnatarilor etc.
Luni urma, la ora 10.00, să aibă loc semnarea.
Totuși, în vinerea de dinainte ne-am trezit cu următoarele documente: acordul cadru, singurul care trebuie semnat, și, pe lângă acesta, un act adițional, în care se spune de fapt „rezilierea contractului în cazul în care…”. Asta deși Compania de Drumuri nu putea să schimbe sau să adauge o clauză la contractul-cadru, pentru că nu are voie. Știind asta, Compania de Drumuri a făcut un act adițional.
Luni dimineață, cu câteva minute înaintea ceremoniei de semnare a contractului, am informat de acest aspect și am spus că nu putem semna un act adițional și în niciun caz acesta, pentru că prin el îmi pierd drepturile câștigate prin lege. Nu pot să renunț la acest contract, după 4 ani, după ce mă lupt cu cineva care nu are pregătirea și experianța similară în domeniu… Cum să permit eu în țara mea să ne ia nouă proiectele, nouă care suntem companie din România, care am arătat că putem.
Economedia: Și reprezentanții Ministerului Transporturilor ce v-au spus?
Guido Retter: Ulterior am făcut un punct de vedere, ca să ne explicăm argumentele. Nu vreau să mă duc să zic doar că „eu nu doresc” să semnez contractul. Nu am cum să mă duc fără argumente justificate pe lege.
Am fost prezenți, ca semnatari, cei patru actori, pe lângă ceilalți angajați CNAIR și din partea noastră, domnul Pistol din partea CNAIR și Ministerului Transporturilor, domnul Emanuele Chiastra din partea Pizzarotti și eu din partea Asocierii.
Când ni s-a dat documentul, s-a încercat să se forțeze demersul. Ni s-a înaintat prima dată actul adițional, care era deja semnat de toți din CNAIR. Eu am semnat parțial. Însă acordul contractual, care trebuia să fie semnat, era nesemnat și a rămas nesemnat din partea tuturor.
Domnul Chiastra a spus că poate să semneze acordul contractual, dar nu și alte acte adiționale. Mandatul său a fost explicit și numai pentru semnarea contractului și pentru nimic altceva. Iar dânsul n-a făcut altceva decât să acționeze conform mandatului.
Atunci reprezentantul CNAIR ne-a solicitat să semnăm noi prima dată actul adițional și doar după aceea se va putea semna acordul contractual. Și la acel moment s-a întrerupt orice semnare și ne-am ridicat cu toții frumos de la masă și nu am dat curs șantajului.
Din momentul acela, ne-am retras și am analizat ce facem, ce ne permite legea, ce trebuie să facem. Pentru noi un lucru este clar, că vom semna acest contract. În urma istoricului și a tuturor demersurilor în acești patru ani de zile, pentru mine un lucru este clar: că noi, doar noi, avem baza juridică prin care se va semna contractul.
Nu ne așteptam ca semnatarul, pe ultimii metri, să vină el cu niște așteptări care sunt sigur ilegale.
Economedia: Care a fost justificarea CNAIR pentru adăugarea actului adițional? Este neasumare în fața unei posibile decizii a instanței în favoarea contestatarului?
Guido Retter: Motivul CNAIR probabil da, e de neasumare, dar și ce urmează pe baza unei decizii la CAB în cazul în care sunt contrare cu cele ale CNSC.
Există o lege 101 din 2016. Când s-a făcut această lege, s-a făcut tocmai în spiritul de a demara lucrări, de a se realiza lucrările. Schimbarea acestei legi este chiar un jalon din PNRR și are ca scop semnarea rapidă a contractelor, în urma căreia câștigătorul să poată demara în cel mai scurt timp lucrările.
În continuare, însă, CNAIR justifică și argumentează în următorul fel: dacă noi totuși semnăm acest act și ne întoarce CAB sau orice altă instanță pe cale extraordinară, ei, ca persoane, nu doar ca CNAIR, sunt puși în pericolul prin care ei ar trebui să răspundă și să plătească personal anumite daune, despăgubiri.
Legea spune însă altceva. Asta este povestea frumoasă pe care văd că statul și angajații statului nu și-o asumă. Legea spune că ești nevoit să semnezi cu acela care a câștigat dreptul de a semna contractul în urma deciziei clare a CNSC.
Iar dacă în urma acestei semnări, prin care se derulează proiectul, totuși o altă instanță, cum ar fi CAB, decide contrar soluționării CNSC, atunci se va intra într-o nouă reevaluare prin care se va decide câștigătorul. În cazul în care, însă, contractul este semnat conform legii 101/2016, schimbată în 2023, compania care pierde contractul poate doar, printr-o altă procedură juridică, să ceară despăgubiri, care sunt însă clar limitate la cheltuielile pentru pregătirea documentației de atribuire.
Dar contractul merge mai departe și tocmai acesta este sensul prin care legiuitorul a spus că noi trebuie să facem proiecte.
Ce este mai rău pentru stat? Să nu faci proiectul sau să plătești despăgubiri minimale?
Economedia: Despre ce despăgubiri am putea să discutăm și despre ce sume?
Guido Retter: În cazul nostru, noi vorbim de un contract de 815 milioane de lei, pe de o parte. Și s-a încercat să se facă un act ilegal prin care acest proiect să poată fi stopat.
Ce ar putea să câștige în instanță competitorul? Într-adevăr, dacă discutăm de o anumită daună sau de o anumită despăgubire, legea spune că sunt eligibile doar costurile, evident, pe care trebuie să le și dovedești, care parcurg din faza de licitație. Deci nici măcar vorbă de un profit nerealizat.
În cazul nostru, dacă noi acum ar trebui să dovedim această sumă, avem costuri de „legal” – nu mai mult de 7.000 euro – și avem în plus circa 25.000 de euro costuri cu garanția de participare.
În plus, acest act adițional care urma să fie semnat rămânea la CNAIR, ceea ce pe mine m-a frapat. În mod normal, se semnează trei originale, din care unul se predă joint-venture-ului. Ni s-a spus că ni s-ar fi dat acordul, dar nu și actul adițional. Explicația fiind că, doar în cazul în care CAB respinge, el devine fără obiect. Iar în cazul în care CAB nu respinge, noi ca și joint-venture suntem puși în fața faptului împlinit, care nu înseamnă altceva decât rezilierea automată a contactului semnat, risc pe care personal nu pot să îl accept.
Economedia: Mai știți alți constructori la care CNAIR să fi prezentat acest act rezolutoriu la contracte?
Guido Retter: Eu pot să vă redau doar ceea mi s-a spus la nivelul CNAIR. Probabil, ca să ne facă totuși mai ușoară semnarea, ne-au spus: „De ce? Că nu sunteți singurii…”.
Ar mai fi, de exemplu, alte două firme, cum ar fi firma românească lider pe piață și PORR. (Precizare: Economedia a solicitat clarificări de la UMB și PORR și nu a primit vreun răspuns până la ora publicării acestui articol)
Nu am întrebat dacă s-a întâmplat înainte să apară schimbarea în legea 101. La PORR este vorba de contractul lotului patru de pe Autostrada Sibiu – Pitești. Îmi spune istoricul că s-a semnat după ce a apărut legea 101 în formă schimbată.
Mă interesează destul de puțin ce au făcut alții, dar mă interesează foarte mult să apăr drepturile câștigate în instanță și să aplic în consecință legea. Dacă alții au făcut-o, totuși, ar trebui să știe ce au făcut. Dacă au făcut-o, totuși, ar treubi să știe că au desăvârșit un act ilegal, care pentru angajatul statului poate fi interpretat în același timp drept abuz în serviciu. Iar noi, cei care semnăm, suntem totuși reprezentanții unor companii care ar fi trebuit să știm ce facem prin semnarea unui astfel de document.
Eu voi semna contractul împreună cu partenerul meu și evident împreună cu CNAIR, doar că o să o facem pe o cale și pe o bază legală.
Economedia: De ce există aceste două contestații, plângeri civile pe rolul instanței, depuse de Asociere și de Intrakat pentru care se așteaptă decizia? Din cauza grevei magistraților am văzut că termenul a fost amânat până pe 6 septembrie.
Guido Retter: Noi am făcut un automatism să sprijinim CNAIR în demers. CNAIR sunt atacați, pe motiv că lui Intrakat nu li se acordă acest drept de a preda o documentație într-un alt mod decât în SEAP.
Noi, prin contestație, mergem în ajutorul CNAIR sau în aceeași gândire, tocmai contra acestui argument, tocmai contra acestei plângeri. Spunem că dacă Intrakat a predat actele când nu mai putea să le preda, prin procedură legală.
Și contestăm și experiența similară lipsă. Dar primează predarea întârziată. De asta am depus și noi contestație la instanță.
Economedia: Ce a făcut Asocierea Pizzarotti – RETTER?
Guido Retter: Noi am depus din nou la CNSC o contestație, explicit scrisă, arătând cum dorea CNAIR să ne condiționeze să semnăm ceea ce este legal, adăugând alt act. Deci nu e vorba că ei nu voiau să semneze, dar doar cu actul nelegal, ceea noi nu vrem și nu putem. Ideea este să constate CNSC că CNAIR nu ține cont de legea 101/2016, schimbată în 2019. Deci, drept urmare, să oblige CNAIR la semnarea contractului.
Dacă erau demersurile cum trebuiau să fie, atunci eram acolo unde este de exemplu firma UMB, grupul firmelor domnului Umbrărescu, la lotul doi. În orice caz, eram în grafic. Noi am început realmente activitățile de proiectare, mai ales la partea de poduri. Am făcut asta luând în considerare prima perioadă de iarnă, întrucât să finalizăm proiectarea cu mult înaintea termenului contractual. Ar fi fost important să semnăm acum, ca să mai beneficiem de condiții meteo favorabile, mai ales pentru lucrări de verificare și suplimentare a studiului geologic.
Economedia: Ați depus o altă contestație la CNSC, iar instituția a dat astăzi din nou o decizie în favoarea Asocierii.
Guido Retter: Ați punctat bine „din nou”, pentru că nu era necesar. Dar vă spun și pentru ce am făcut asta. Știu că n-am să fiu iubit de unii pentru că am depus din nou contestație.
Inclusiv pentru guvern, pentru guvernul acesta, subliniez că acum trebuie să facem PNRR. Dacă nu îl facem acum, o să pierdem o parte foarte mare sumă din eu. Din ce văd eu la nivelul de ministru, la nivel de secretar de stat, la nivelul unor șefi de companii, există dorința, mai ales pe PNRR, de a face cât se poate de repede și de bine proiectele. Văd implicare și schimbare de atitudine, care se sănătoasă pentru țara asta. Văd o schimbare de atitudine și o conștientizare că acesta este momentul în care nu trebuie să pierdem timp.
Un exemplu bun în acest sens este proiectul Autostrăzii A7, la care nu s-a mai întâmplat până în prezent să se proiecteze, să se și contracteze și să se demareze lucrările într-o perioadă atât de scurtă. Marele „of” este într-adevăr „gaura” lotului trei. Dar văzând întreaga autostradă și având 12 din 13 locuri în construcție poate doar să ne motiveze pentru viitor.
Am avut recent, la Autostrada A7, o ședință, nu doar cu firmele din joint-veture-ul nostru, dar și cu reprezentantul Coni – Trace, de pe lotul doi, în prezenta domnului ministru, ceea ce, ca și semnal, mă încântă, pentru faptul că văd implicarea la cel mai înalt nivel, chiar și pentru rezolvarea problemelor operaționale din șantier. Mesajul este nu doar de a identifica probleme, ci să le și rezolvăm în timp util.
Acestea sunt pentru mine semnale bine venite, necesare, tocmai ca să ridicăm ritmul și prin asta să nu se mai ascundă nimeni. Deci nici angajații CNAIR, dar nici mai ales noi privații, să nu mai avem motive de a merge mai degrabă spre un „claim” (contestație, n.r.), în loc să ne concentrăm pe îmbunătățirea proiectului și realizarea proiectului în șantier.
Această decizie va fi un pionierat pentru următoarele contracte care vor avea aceeași sau o procedură asemănătoare, pe urma căreia vom avea o schimbare a mentalității, ceea ce în acest caz reprezintă frica de răspundere a funcționarului public. Sunt convins că este o schimbare care duce funcționarul public în zona de confort.
Economedia: Ce faceți dacă CNAIR nu semnează doar contractul nici după noua decizie a CNSC?
Guido Retter: În cazul în care nu se va semna în curând, mai ales și pe baza acestei decizii a CNSC, eu voi lua toate măsurile legale, inclusiv de a face plângeri pentru abuz în serviciu.
Motivez această exprimare pentru că atunci nu mai putem spune că este iarăși din vina instituției, cum ar fi Ministerul Transporturilor, CNAIR sau ba chiar Guvernul. Atunci vorbim doar și numai de atitudinea funcționarului public pentru care ar trebui să știe că poartă în deplin răspunderea.
Eu mă aștept de la conducerea CNAIR, mai ales de la directorul general, să pună în aplicare decizia de astăzi a CNSC și să ne să ne invite să semnăm acordul contractual, fără niciun altfel de act adițional.
Personal, nu pot fi de acord ca, în această țară, un reprezentant al statului să ia alte decizii decât acelea care îi sunt trasate prin atribuțiile sale, deci prin legea care-i dă cadrul de acțiune.
Suntem, între timp, destui proprietari de firme cu școală, chiar cu absolvirea unor facultăți renumite la nivel internațional și avem între timp o experiență internațională. Pe toate acestea se bazează reputația noastră.
Acesta este pentru mine momentul decisiv, în care nu mă mai pot lăsa călcat în picioare, în țara mea. Iar pentru asta trebuie să ne „asumăm” deciziile cu toții, mai ales noi de pe partea privată, dar bineînțeles și colegii români de pe partea statului, iar pentru asta trebuie să cunoaștem necesitatea de a acționa profesional, legal și ferm pentru a realiza proiectele in infrastructura mare, cu implicarea a cât mai multor firme românești.