Podul peste Argeş de la Grădiştea, pe linia de tren Bucureşti- Giurgiu (nefuncţională din 2005), a fost complet demolat, iar constructorul PORR din Austria poate începe lucrările pentru viaductul nou cu o lungime de peste 1 kilometru. Pe linia Bucureşti – Giurgiu, inaugurată în 1869 (prima linie de tren din România acelor vremuri), nu se mai circulă din august 2005 atunci când, în urma unor inundaţii, podul s-a prăbuşit.
„S-a încheiat era neputinţei, începe era normalităţii”, scrie publicaţia România Feroviară, care a publicat cele mai noi imagini de pe şantier: „După cum era de așteptat, datorită ritmului de lucru foarte bun, PORR Construct a dat jos și ultimul tablier metalic rămas moștenire de la fostul regim pe când se construia repede și prost. Ritmul de lucru și mobilizarea de pe șantier nu pot decât să ne încânte, chiar se vede evoluția de la o zi la alta, ce să mai vorbim de la o săptămâna la cealaltă ! Odată cu ultimul tablier metalic dat jos sperăm că era neputinței, indolenței și a indiferenței va lua sfârșit și va începe epoca normalității secolului în care trăim. Dacă podul de la Grădiștea nu mai există iar imaginea dezolantă pe care o vedeam în drumețiile noastre pe acolo în ultimii 8 ani a dispărut și ea, așa face și calea ferată sau rămășițele de cale ferată rămase între Grădiștea și Vidra. Aproape jumătate din cei 7 Km de cale ferată dintre Grădiștea și Vidra a fost scoasă iar terenul pregătit pentru noul rambleu al noii căi ferate București Progresu – Giurgiu.”
Cea mai dificilă lucrare de artă va fi noul pod peste Argeş, lungime totală de 1.131 metri, cu o deschidere centrală de 145 de metri, a doua după cea a Podului de la Cernavodă.
„În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 metri. Prezentul proiect este corelat cu proiectul IPTANA de amenajare a râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie şi alte folosinţe”, arată memoriul pentru acordul de mediu din 2017 care lua în calcul redeschiderea discuţiei despre canalul Bucureşti- Dunăre.
Construită în 4 ani şi închisă de 16 ani
Construită în timp record – 4 ani (1865- 1869) şi închisă din 2005, linia de tren Bucureşti – Giurgiu este „oglinda” sistemului feroviar din România şi a nepăsării care a marcat interesul statului pentru un transport eficient şi ecologic.
Proiectată în vremea lui Alexandru Ioan Cuza şi inaugurată de Principele Carol I, prima cale ferată din România acelor vremuri nu a fost suficient de importantă pentru cei 20 de miniştri ai care au condus „Transporturile” de la momentul prăbuşirii podului peste Argeş de la Grădiştea (august 2005, ministru era Gheorghe Dobre) şi până în decembrie 2020, la semnarea contractului cu PORR pentru refacerea liniei (ministru Lucian Bode).
Oficial, cauzele prăbuşirii Podului de la Grădiştea ar fi inundaţiile (a contat şi exploatarea extinsă la balastiere), iar marii câştigători care au profitat de această situaţie sunt patronii firmelor de microbuze, puţini călători utilizând trenurile care circulă deviat, cu ocol mare prin Videle. Între Gara de Nord şi Gara Giurgiu (74 km pe linia veche), dar 115 km cu ocol prin Videle, trenurile IR fac peste două ore, un bilet la clasa II-a costă 24 lei, în timp ce la trenurile Regio aproximativ 15 lei.
Contractul pentru Modernizarea Liniei Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră are o valoare de 472 milioane lei, iar durata de execuţie este de 24 de luni. Pentru redeschiderea liniei sunt prevăzute doar lucrări de reparaţii, nu şi dublare sau electrificare, acestea fiind incluse în etapa II-a a proiectului.