INTERVIU Cătălin Drulă: Au existat presiuni politice să nu se rezilieze contractul cu Trameco pentru lotul din Autostrada Transilvania. Ce inaugurări vor avea loc în acest an / Negoiță, singurul care refuză demolarea chioșcurilor de la metrou

Elena Deacu oct. 20, 2021 0 comentarii
Cătălin Drulă

Fostul ministrul al Transporturilor Cătălin Drulă a declarat, într-un interviu pentru Economedia, că au existat presiuni politice ca CNAIR să nu rezilieze contractul cu românii de la Trameco (Selina), controlată de omul de afaceri Beneamin Rus, în ciuda faptului că firma refuză să intre în șantier dacă CNAIR nu îi recunoaște costuri suplimentare de 48%.

Reamintim că au trecut deja 10 luni de la momentul în care constructorul Trameco (Selina) ar fi trebuit să intre în şantier pe lotul Chiribiş – Biharia, tronson de 28 km început de Bechtel în urmă cu 15 ani. Reluarea lucrărilor cu noul antreprenor pare o misiune imposibilă la CNAIR după ce constructorul a cerut suplimentarea contractului cu 48%, contract semnat în iunie 2020 pentru 326 milioane lei, 72% din estimarea oficială a Companiei de Drumuri.

Trameco face parte din Selina Grup, holdingul lui Beneamin Rus, un om de afaceri din Oradea, condamnat în 2018 de Tribunalul Bihor la 4 ani de închisoare cu executare pentru spălare de bani şi instigare la abuz în serviciu în dosarul fostului şef al CJ Bihor, Alexandru Kiss. Potrivit DNA, firma Trameco ar fi fost implicată în spălarea a peste 800 de mii de euro, bani care ar fi ajuns drept mită apoi la Alexandru Kiss. Ulterior, în decembrie 2018, Curtea de apel Oradea cu judecătorul Mihai Udroiu (fost consilier la DIICOT al Alinei Bica) în complet de divergenţă a anulat sentinţa Tribunalului Bihor şi a decis rejudecarea cazului invocând mai multe vicii de procedură. Mai multe, AICI.

Cătălin Drulă a mai trecut în revistă, în interviul acordat Economedia, ce tronsoane de autostradă și drum expres ar putea fi inaugurate în acest an.

Totodată, el a condamnat recentele schimbări din consiliile de administrație ale companiilor din subordinea Ministerului Transporturilor operate de ministrul interimar Dan Vîlceanu, spunând că reprezintă „o frenezie de deprofesionalizare a acestor consilii de administrație”.

În plus, Drulă a precizat că Robert Negoiță, primarul sectorului 3, este singurul care refuză demolarea spațiilor comerciale ilegale din stațiile de metrou, stadiul demolării în acest sector fiind 0%.

Economedia: Am văzut în ultimele luni o serie de schimbări în toate consiliile de administrație din companiile de stat din subordinea Ministerului Transporturilor, la CNAIR, la Tarom, la CNAB. Și în foarte multe dintre ele vedem numiți atât liberali, cât și PSD. Cum vi se par aceste schimbări?

Cătălin Drulă: Vedem în primul rând o frenezie de deprofesionalizare a acestor consilii de administrație, din păcate. În mandatul meu am făcut efortul invers, cel de profesionalizare foarte intensă, adică de atragere a oamenilor în principal din afara zonei politice, oameni din zona de mediu privat, directori generali de multinaționale, oameni din zona de banking, de audit, exact profilele de care este nevoie în aceste consilii de administrație, de care partidele de-a lungul timpului mai degrabă și-au bătut joc și le-au tratat ca pe niște sinecuri. Tot acest efort este în ultima lună dezmembrat. Acolo chiar sunt niște mandate care au o durată – de 4 luni în general – și au fost revocate înainte chiar de acest termen al mandatelor provizorii de 4 luni.

Legal?

Până la urmă, fiind mandate provizorii, se pare că se poate face acest lucru. Dar orice act ar trebui să aibă o rațiune în spate. Eu, spre exemplu, în momentul în care am fost ministru, am mers până la expirarea duratei acestor mandate. Apoi m-am gândit, acolo unde nu eram mulțumit de calitățile sau CV-urile celor numiți, să găsesc înlocuitori mai potriviți pentru acele roluri.

E păcat. E cumva un fel de faimosul „master în PDF”, ca abordare, care se extinde la nivelul unor companii de stat și regii autonome cu roluri cheie – de aeroporturi, de porturi, în drumuri sau în căi ferate – ca și cum aceste instituții și companii aparțin zonei politice. Or România, prin angajamentele pe care și le-a luat, prin legislația pe care a promovat-o, tocmai că ar trebui să le scoată în zona de management profesionist, de guvernanță corporativă, principii care sunt un pic călcate în picioare zilele acestea.

Chiar la o instituție a statului unde există un dosar DNA pe care l-ați declanșat cumva după ce ați vorbit despre presiune care au fost făcute asupra dumneavoastră, domnul ministru interimar al Transporturilor a numit din nou liberali.

Vă referiți la Administrația Fluvială a Dunării de Jos, o regie care se ocupă de gestiunea Dunării, de dragaje. Da, a fost revocat un consiliu de administrație format din profesioniști. Sunt publice CV-urile acelor oameni din zona bancară, din zona de profesioniști ai dreptului, oameni cu experiență în business. Și au fost înlocuiți cu oameni de partid. Așa cum spuneam, pare un efort de deprofesionalizare și repolitizare a acestor companii și regii autonome.

De exemplu doamnei Mariana Ioniță, înlocuită cu consilierul premierului, ce îi poate fi reproșat la CNAIR?

Doamna Mariana Ioniță spre exemplu a fost numită ca director general înainte de mandatul meu, în martie 2020. Înțeleg că păcatul dumneaei era exact acesta: deși nu era numită de mine, era numită cumva sub mandatul domnului Orban – și știm acolo lupta internă din PNL. Și de-asta a fost revocată și înlocuită cu o persoană care, în opinia mea, are mult mai puține capacități administrative și de gestiune.

Dar acolo este o poveste și ușor amuzant-tristă. Acest domn Pistol a fost adus tot în anul 2020, director adjunct cu coordonarea proiectelor de construcție de autostrăzi. A dat un concurs la care a fost mai mult singur candidat. Celălalt candidat a fost director pe vremea PSD a companiei, a fost eliminat. Și în august subit a plecat din funcția de director adjunct consilier al premierului Cîțu. După care, după nici două săptămâni, a dat declarație în spațiul public – probabil pregătindu-se pentru a prelua funcția de director general – că trebuie să facă o punere în valoare, să vadă cam ce a lăsat Drulă pe zona de autostrăzi. Caragialismul este maxim: acest domn care se ocupa (de autostrăzi, n.r.), și acesta era jobul lui până cu două săptămâni în urmă, după două săptămâni voia să vadă starea proiectelor de autostrăzi. A existat un efort cumva de a spune că lucrurile nu stau bine și că cu mari eforturi vor fi reparate, pentru că ne așteptăm la niște inaugurări de proiecte de autostrăzi pe finalul acestui an și nu dădea bine ca aceste proiecte să fie legate de numele meu. Și atunci trebuiau să treacă așa printr-o perioadă de purgatoriu: le-am găsit rău, le-am făcut bine într-o lună, două și, ca urmare a intervenției noastre salvatoare, vor fi deschise în acest an.

Pe mine mă interesează mai puțin joculețele acestea de imagine, mă interesează ca proiectele să fie duse la capăt și, din păcate, în aceste săptămâni, o lună și jumătate aproape de când echipa mea nu mai este la minister, noi vedem întârzieri pe proiectele pe care le monitorizăm.

Mai credeți că se mai deschid în acest an lotul 2 de pe Drumul Expres Craiova – Pitești sau lotul 2 de pe Sebeș – Turda?

Pe Sebeș – Turda trebuie să fii rău voitor să nu se deschidă, este pseudofinalizat. Stratul de uzură este complet pe o mare parte din lungime, sunt instalați parapeții de protecție, cred că au început și marcajele rutiere. Mai sunt două-trei zone punctuale unde trebuie finalizată complet autostrada, dintre care singurul punct mai cu emoții este la dealul de la Oiejdea, unde sunt niște consolidări mai speciale. Acolo e posibil să se deschidă pe o zonă de probabil un kilometru pe „half profile”, adică să se treacă de pe cele două sensuri pe un singur sens și apoi să se revină, pentru că încă se va mai lucra la deal până în primăvară.

Deci asta ar fi o soluție pentru deschiderea în acest an?

Da, acolo este deja pus asfaltul pe două straturi, mai trebuie doar al treilea. Acest lot – în total vor fi 29 de kilometri deschiși când va fi completă autostrada – mi se pare exclus să nu fie deschis anul acesta.

Noul șef CNAIR a amenințat cu rezilierea contractului.

E parte din ce spuneam mai devreme, un fel de joculeț de imagine în care se duce, se răstește și, magic, a rezolvat marile probleme – în scris poate nu se sesizează sarcasmul din tonul meu, dar îl menționez – și, iată, s-a putut livra autostrada prin eforturile noii echipe. Cam asta e logica sa. Pe mine mă interesează să se deschidă proiectele.

Relativ la Drumul Expres Craiova – Pitești, acolo termenul contractual e în 2022, undeva în primăvară. Constructorul, firma românească care lucrează acolo și care are o forță impresionantă, a spus de la începutul anului că face tot posibilul să îl dea în circulație anul acesta. Nu am ce să le reproșez, au lucrat excepțional, este o mobilizare fantastică. La Olt este un pod de un kilometru și ceva care nu era ieșit din pământ la începutul anului, în februarie, și acum deja avem asfalt pe el, deși nu pe tot.

Sunt vreo două zone mai sensibile: podul de la Olteț și o supratraversare a drumului expres de calea ferată în zona Găneasa. Acelea ar putea rămâne ca puncte critice. Pe scurt, va fi o cursă contracronometru să fie finalizat și va depinde un pic și de vreme. Dacă noiembrie este foarte rău ca vreme, cu multe precipitații și cu temperaturi foarte joase, scad șansele. Dar nu vom ști până în ultimul moment. Sunt sigur că constructorul își dă tot interesul să termine și să dea în circulație acest lot. Există și varianta să nu fie toți cei 40 de kilometri în decembrie. În orice caz, ce nu se termină în decembrie va fi deschis foarte devreme în primăvară.

Acolo există soluții de avarie pentru a fi deschise anumite tronsoane?

Punctele critice nu prea pot fi evitate. Spre exemplu, această supratraversare a căii ferate la Găneasa practic afectează autostrada cu totul, pentru că trebuie săpat pe sub calea ferată actuală, ceea ce ar face discontinuă calea ferată Vâlcea – Piatra Olt. Acolo e un punct critic care nu poate fi evitat. Eu nu mai sunt ministru de șase săptămâni, nu am putut avea un dialog din această poziție cu constructorul, dar monitorizăm și prin filmările din teren. Am un optimism că s-ar putea deschide măcar parțial, măcar ocolirea Balșului, dar poate chiar pe întreaga lungime. E o cursă unde, dacă nu se deschide, e vorba că mai trebuiau 10-20 de zile lucrătoare de vreme bună. Le vom găsi oricum în lunile februarie-martie.

Ce se mai poate deschide practic în acest an?

Pe Târgu Mureș – Ungheni, de 9 kilometri, doar marcajele mai trebuie aplicate, deci acolo cred că se va deschide.

La Giurgiu, constructorul a spus că deschide anul acesta. Este unul dintre primele drumuri din beton după multă vreme cu tehnologie austriacă, ar trebui să iasă calumea de data asta, să nu mai avem problemele pe care le avem pe A2 București – Fundulea. Dacă iese bine și se va comporta bine în timp, putem să replicăm și să mai facem drumuri și din beton, așa cum se fac și în Germania și în multe țări. Știu că merg bine cu turnatul de beton. Cred că cam într-o lună ar trebui să fie gata complet cu straturi rutiere din beton. Știu că vor să deschidă traficul anul acesta, este promisiunea lor. Termenul contractual și acolo este puțin în 2022, dar cred că s-ar putea deschide. Un pic depinde de vreme, dar cred că este în cărți acest drum.

Și alte tronsoane?

Varianta de ocolire Mihăilești, care avea termen în 2022, dar care se deschide. S-a deschis pasajul Mogoșoaia, deja e faimos.

La Varianta de Ocolire Satu Mare sunt 12 kilometri profil de două benzi pe sens, patru în total și încă 8 sau 9 kilometri de drum național clasic, cu o bandă pe sens. Se deschid 4 kilometri săptămâna viitoare și total până la sfârșitul anului s-ar mai putea deschide încă 12 kilometri.

Una peste alta, șantierele acestea merg bine, finanțare există. Sunt un pic grevate de creșterea prețurilor la materiale – astea este o problemă reală – și de capacitatea industriei locale de a oferi muncitori, materiale.

Din cauza prețului la materialele de construcție, practic bugetul Ministerul Transporturilor ar trebui majorat. Ar mai trebui o rectificare?

Pe partea de fonduri europene nu cred. Ar mai fi nevoie de rectificare pe partea de fonduri naționale. Sunt multe datorii rostogolite din trecut, mai ales din anul 2020, care trebuie plătite. Este vorba despre procese pe care le-a pierdut statul român în anii trecuți. Mai trebuie puși bani pentru ajutorul Covid pentru CFR Călători, de 230 de milioane de lei, care mai trebuie aprobat și de Comisie, aplicația era pe cale de a fi depusă în momentul în care am plecat. Cred că e vorba despre minim 1 miliard de lei per total care ar trebui în plus la ultima rectificare ca să aducem lucrurile într-o zonă de echilibru pe partea finanțată de la bugetul de stat.

Pe Nădășelu – Zimbor a fost o alunecare de teren în septembrie. Este un sector de autostradă propus la finanțare prin PNRR. Există vreun pericol asupra finanțării?

Asupra finanțării nu. Este o provocare pentru găsirea unei soluții tehnice. Înțeleg că au experți români, experți internaționali, care să încerce să găsească o soluție. Este traseul ales pe vremea autostrăzii Bechtel – după mulți experți, prost ales. A fost licitat în anii trecuți. Pe acest traseu s-a semnat contractul și se dovedește că este o geologie extrem de defavorabilă pentru construcția de drumuri în astfel de deblee, de tăieturi ale unor dealuri care apoi se comportă ca straturile unui tort mai instabil. Nu sunt expert, din ce înțeleg ar putea exista diverse soluții care să nu implice schimbarea traseului. Spre exemplu, înlocuirea acestor traversări cu niște tuneluri. Rămâne de văzut ce soluții se vor găsi. Schimbările de traseu în această fază în care sunt executate totuși lucrări ample la rândul lor pun probleme.

Pe A3 Transilvania, Trameco trebuia să intre încă din primăvară pe șantier și refuză, deoarece 48% în plus față de contract. De ce nu ați luat o decizie până în septembrie când v-ați dat demisia?

Trameco a semnat contractul în 2020 înainte de mandatul meu. Refuză să aducă un proiect tehnic respectând condiția contractuală de încadrare în valoarea de contract pe care au licitat-o. După ce au depus oferta, și-au dat seama cumva că nu ar fi suficiente sumele licitate și ar fi vrut într-un fel să iasă din a nu semna acest contract. Dar la cumva îndemnul și al politicului de pe vremea respectivă au semnat, în ideea că se poate adiționa ulterior pentru a se putea compensa costurile. Or, legal, nu se prea poate lucrul acesta. Până s-au lămurit lucrurile că dumnealor chiar nu pot aduce un proiect tehnic având un contract semnat, principiul e să încerci să îl duci la bun sfârșit. Am cerut Companiei de Drumuri să vorbim cu ei, să vină cu un proiect tehnic în valoarea pe care au licitat-o. A existat un dialog de câteva luni, un schimb de informații tehnice. Iar în momentul în care a fost clar – mie, cel puțin, ca responsabil politic – că lucrurile nu se îndreaptă într-o direcție bună, undeva în luna iulie, am dat un deadline Companiei de Drumuri: ori reziliem și relicităm – eu sunt responsabil ca ministru să avem o rețea de drumuri, nu să stăm în dialoguri interminabile cu o firmă –, ori se poate lucra și se găsește o soluție. Am dat un deadline care era cam de o lună. Nu știu ce s-a întâmplat după ce am plecat. Soluția pe care mi-a comunicat-o și doamna director Ioniță era cea a rezilierii.

Ați dat deadline o lună, dar ați mai stat până în septembrie ministru. Tot nu ați luat o decizie.

Dacă vă aduceți aminte, pe 1 septembrie a fost demis Stelian Ion. Practic, din ce înțeleg sunt și presiuni politice de la alte partide ca rezilierea să nu se facă. Până la urmă nu o face ministrul, o face Compania de Drumuri. Eu pot să discut despre priorități, despre programe, despre direcții strategie. Știu că concluzia și a doamnei director Ioniță era că trebuie reziliat contractul și erau actele în curs de a se face pentru reziliere în momentul în care mandatul meu s-a încheiat. De ce nu s-a reziliat până astăzi, o lună jumătate mai târziu, nu aș putea să vă spun, dar nu e o derulare normală a contractului și e păcat când intervine factorul politic. Înțeleg că a fost o intervenție și în anumite presiuni de semnare a contractului că „hai că o scoatem la capăt cumva”. Iar cei care au spus asta acum nu se mai regăsesc…

La cine vă referiți?

S-a întâmplat în 2020 această semnare de contract, deci guvernul și administrația care era atunci la ministerul Transporturilor. Pe de altă parte, dacă din dorința de a avea cât mai repede autostrada care ar fi o dorință legitimă sau din alte motive, sunt anumite presiuni ale politicienilor din zona respectivă să nu se rezilieze, să se continue cumva. Eu mi-aș dori să se poată continua un proiect, oricare ar fi el, și să se ajungă la sfârșit. Nu e niciodată de dorit opțiunea rezilierii. Tocmai de aceea am dat un timp de rezolvare a acestui contract. În momentul în care ai ieșit din perioada contractuală – cred că au fost 12 luni de proiectare și au expirat cândva la începutul verii – am spus „ok, trebuie să rupem pisica”. Or asta a fost direcția clară pe care eu am cerut-o: ori găsiți o soluție contractuală și se începe lucrul, ori rezilierea. Nu putem sta cu un proiect blocat la infinit.

Pe A7 avem o altă întârziere față de calendar. Spuneați că la sfârșitul verii vă propuneați să scoateți la licitație sectorul Buzău – Focșani, ca până la finalul anului să scoateți și Focșani – Bacău și Bacău – Pașcani. S-a terminat vara de două luni și sectorul Buzău – Focșani n-a ajuns nici la ANAP. De ce acea întârziere?

Întârzierea este în cea mai mare parte etape care nu s-au realizat. Dar acum este pe finalizare, din câte știu. În ultimele șase săptămâni nu prea s-au mai mișcat cum trebuie proiectele. Dar e gata acordul de mediu, studiul de fezabilitate cred că ar trebui aprobat zilele acestea în consiliul tehnico-economic, asta înseamnă că urmează aprobarea investiției în Guvern, ceea ce înseamnă că se poate scoate la licitație. Acest sector sigur va fi scos anul acesta la licitația de execuție. Celelalte două, și anume Focșani – Bacău și Bacău – Pașcani, sunt ușor mai întârziate. În principal sunt probleme de capacitate ale firmelor care execută aceste proiecte tehnice și studii de fezabilitate, câteodată mai sunt și probleme de avizare. Consider că e o problemă și la nivelul pieței de proiectare din România, care e destul de complicat de suplinit.

La metrou încă sunt buticuri care nu au fost demolate. De ce nu s-a dus treaba la capăt?

Desființarea acelor construcții ilegale se face de către primarii de sector, care constată nelegalitatea, emit dispoziții de desființare și pun în practică demolările prin serviciile de specialitate, ADP-uri.

Patru din șase sectoare au dus complet la îndeplinire la stațiile din acele sectoare – mă refer la sectoarele 2, 4, 5 și 6.

Sectorul 1 este la 50%, sunt și anumite probleme de capacitate instituțională, și cu bugetul care nu e votat, din cauza unui conflict cu consiliul local care nu vrea să voteze rectificarea bugetară.

Și este un sector unde primarul nu vrea să demoleze aceste construcții, în sectorul 4, domnul primar Negoiță. Acolo este 0% progresul.

Ați discutat cu dânsul de ce nu vrea?

Am discutat scurt la telefon. la momentul începerii acțiunii, în aprilie. A fost evaziv, a spus că sigur va aplica legea, după care nu s-a întâmplat nimic și, din ce am înțeles, de fapt Metrorex face aceste solicitări și are dialog cu primăria de sector. Pur și simplu nu vor cei de la primăria sectorului 3.

Și se poate și așa?

Deocamdată da. Dacă sunt alte căi, în momentul în care primarul nu dorește, probabil că pot să exploreze cei de la Metrorex. Încercau să vadă cu cei de la serviciul juridic dacă nu ar putea chiar Metrorex să desființeze aceste spații. Faptul că patru primari din șase sectoare de la patru partide diferite au dus această obligație la îndeplinire înseamnă că se poate și că asta este calea legală. De ce domnul Negoiță protejează o ilegalitate care potențial pune viața oamenilor în pericol nu știu.

La Metrorex avem  o situație financiară aproape dezastruoasă. Angajații au rămas cu acea majorare salarială de aproape 20% decisă anul trecut în plină pandemie. Ați mai vorbit despre insolvență, că va avea loc curând. Cum vedem o rezolvare acolo?

Eu am vorbit despre această situație dezastruoasă a Metrorex din primele zile de mandat. Despre creșterea de 18% din septembrie 2020 pe timp de pandemie iarăși am vorbit de nenumărate ori. A fost o greșeală, evident, nu poți să crești salariile în momentul în care nu cresc veniturile. Dar, odată ce aceasta a fost consimțită în contractul colectiv de muncă, trebuie plătită. Salariile unui angajat de la stat sau de la privat nu sunt în pixul discreționar al acționarului.

Există o acțiune declanșată în justiție pentru anularea acelui contract colectiv de muncă. Au fost niște știri un pic eronate. În contencios administrativ se poate cere anularea unui act și atunci când consideri că există o vătămare iminentă poți cere și o măsură interimară a suspendării, asemănătoare unei ordonanțe președințiale. Cele de suspendare sunt acțiunile respinse, care oricum aveau șanse foarte mici să treacă, din punct de vedere juridic. Cei de la Metrorex au considerat însă că trebuie exercitate toate căile de apărare a intereselor companiei. Acțiunea de anulare a contractului colectiv de muncă ca fiind nelegal pe fond – felul cum a fost negociat – nu s-a judecat încă, este pe rol.

Practic am putea vedea o răsturnare de situație?

Am putea vedea. Problema cu salariile la nivelul acesta mărit chiar cu încă 18% este că nu prea pot fi plătite din veniturile pe care le are Metrorex. Ei au mai primit o subvenție la rectificare, de încă 100 de milioane, dar și așa se închid foarte greu cu veniturile pe care au din vânzări, mai ales că au și scăzut pe timp de pandemie.

Anul trecut s-au făcut și angajări, 900 de oameni, deci o sarcină bugetară foarte mare. Și asta a fost de fapt o situație generală de a crește cheltuieli cu efect în 2021. Asta ne-a pus în situație foarte dificilă și de aici și toate discuțiile asupra bugetului. În 2020, măsurile trebuiau să fie de natură inversă, de a scădea cheltuielile pe cât posibil, pentru că era pandemie și veniturile scădeau în această zonă de transporturi. Din contră, am avut măsuri care le-au crescut, dar cu efect din 2021, în principal, că a fost an electoral.

Și au fost și multe datorii rostogolite. De exemplu CFR Călători a fost preluată la începutul mandatului meu cu datorii de 600 de milioane către furnizori privați și aproximativ 600 de milioane către stat. Este foarte greu, când ai astfel de datorii și veniturile nu sunt mai mari decât în anii anteriori, să mai ai bani pentru a investi în reparațiile vagoanelor, ale locomotivelor. Bugetul a fost unul de avarie. În februarie, când s-a discutat bugetul de stat, i-am spus premierului Cîțu că nu ajung banii și că mai trebuie 2-3 miliarde de lei. Ca idee, bugetul pe fonduri naționale care acoperă aceste tipuri de cheltuieli a fost mai mic în 2021 decât în 2020 cu un miliard, cu aproape 10%, în condițiile unor cheltuieli mai mari de care vorbeam. La acel moment al formării bugetului, în februarie, mi-a promis că la rectificare vom compensa și să așteptăm. La rectificare cred că este de notorietate că au apărut acele acuzații că nu am cheltuit banii la Transporturi. Din păcate, lucrurile au fost tratate într-o cheie politică, nu de nevoi reale ale unui sistem cum e CFR.

Sursa foto: Inquam Photos/George Călin

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *