Sursa : Infrastructure România
La 16 ani de la prăbuşirea podului peste Argeş de la Grădiştea care a dus la închiderea liniei de tren Bucureşti – Giurgiu, Ministerul Transporturilor a emis Autorizaţia de Construire care permite constructorului PORR lucrările pentru construirea noului pod peste Argeş, cea mai dificilă parte a proiectului de 470 de milioane lei, fonduri europene.
Autorizaţia este emisă pentru refacerea Podului peste Argeş, de la kilometrul 23, respectiv a Podului peste Neajlov, de la kilometrul 28, şi acoperă lucrări de 200 de milioane de lei, adică 43% din valoarea întregului contract.
Este, practic, startul oficial pentru lucrările promise de foarte mulţi ani: „Se autorizează executarea lucrărilor de construire : Lucrări de infrastructură şi suprastructură. Lucrări de artă ( poduri și viaducte, podețe, exclusiv podul peste Argeș, km 23-456, 70 – km 23 – 747, 30 și podul peste Neajlov, km 28 + 364, 94 – km 28 + 434, 94); lucrări de consolidare; lucrări hidrotehnice; lucrări de scurgerea apelor; lucrări de construcții civile ( arhitectură, rezistență, instalații electrice, instalații sanitare, instalații termoventilații); lucrări de drum și treceri la nivel, lucrări de semnalizare, telecomunicații; lucrări de protejare a mediului”. Pe 12 august, Ministerul emitea Autorizaţia de Desfiinţare pentru podurile peste Sabar, Argeş şi Neajlov.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Cea mai dificilă lucrare de artă va fi noul pod peste Argeş, lungime totală de 1.131 metri, cu o deschidere centrală de 145 de metri, a doua după cea a Podului de la Cernavodă. „În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 metri. Prezentul proiect este corelat cu proiectul IPTANA de amenajare a râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie şi alte folosinţe”, arată memoriul pentru acordul de mediu din 2017 care lua în calcul redeschiderea discuţiei despre canalul Bucureşti- Dunăre.
Construită în 4 ani şi închisă de 16 ani
Construită în timp record – 4 ani (1865- 1869) şi închisă din 2005, linia de tren Bucureşti – Giurgiu este „oglinda” sistemului feroviar din România şi a nepăsării care a marcat interesul statului pentru un transport eficient şi ecologic. Proiectată în vremea lui Alexandru Ioan Cuza şi inaugurată de Principele Carol I, prima cale ferată din România acelor vremuri nu a fost suficient de importantă pentru cei 20 de miniştri ai care au condus „Transporturile” de la momentul prăbuşirii podului peste Argeş de la Grădiştea (august 2005, ministru era Gheorghe Dobre) şi până în decembrie 2020, la semnarea contractului cu PORR pentru refacerea liniei (ministru Lucian Bode). Oficial, cauzele prăbuşirii Podului de la Grădiştea ar fi inundaţiile (a contat şi exploatarea extinsă la balastiere), iar marii câştigători care au profitat de această situaţie sunt patronii firmelor de microbuze, puţini călători utilizând trenurile care circulă deviat, cu ocol mare prin Videle. Între Gara de Nord şi Gara Giurgiu (74 km pe linia veche), dar 115 km cu ocol prin Videle, trenurile IR fac peste două ore, un bilet la clasa II-a costă 24 lei, în timp ce la trenurile Regio aproximativ 15 lei.