Sursa Foto Cengiz
Asocierea de firme din Turcia MAPA-CENGIZ a câștigat și contractul pentru proiectarea și execuția lotului 2 al Autostrăzii A1 Lugoj – Deva, un segment de 10 kilometri, din care 2 kilometri cu tuneluri. Este un contract de 1,3 miliarde de lei (aproximativ 260 milioane de euro) finanțat prin PNRR, asocierea celor doi constructori fiind singura care a depus ofertă, deși alte cinci companii și asocieri se calificaseră în etapa de licitație restrânsă: Alsim Alarko și Kolin (ambele din Turcia), Strabag (Austria), Pizzarotti (Italia), Terna (Grecia).
Portofoliul MAPA-CENGIZ: potrivit informaţiilor de pe site-ul Companiei, Grupul Mapa are o experinţă de 40 de ani şi lucrează în Europa, Asia, Africa şi America în domeniile construcţii, hoteluri, energie regenerabilă, aeroporturi şi transport aerian de marfă (CARGO). La capitolul autostrăzi, antreprenorul menţionează autostrăzile Trabzon şi Hopa din Turcia sau Djen Djen-El Auma din Algeria.
Al doilea constructor din asociere, Cengiz, constructorul specializat în lucrări de artă, anunță un portofoliu impresionant: pe pagina companiei precizează că a realizat 1.250 de kilometri de șosele moderne, 137 de tuneluri cu o lungime de 203 kilometri și 346 de poduri și viaducte cu o lungime de 51 km.
Asocierea MAPA-CENGIZ va construi și primul lot de autostradă din zona de munte, lotul Boița – Cornetu pe A1 Sibiu – Pitești, cel mai greu și scump lot de autostradă de până acum. Și pentru acest lot de 31 de kilometri, asocierea din Turcia a fost singurul ofertant în faza finală, deși în procedura restrânsă anterioară, au mai fost alte cinci candidaturi: Makyol (Turcia), Aktor (Grecia), Strabag (Austria), Pizzarotti și Astaldi (ambele din Italia).
De asemenea, cei doi constructori din Turcia (MAPA-CENGIZ) sunt în „cursa” pentru lotul 3 al Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești, unde concurează cu aceleași firme care nu au mai depus ofertă pentru lotul 2.
Oferte sub estimarea CNAIR
Asocierea MAPA-CENGIZ a avut ofertă financiară sub cea pe care o estima CNAIR atât la contractul pentru Lotul 2 al Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești, cât și la Lotul cu tuneluri Lugoj – Deva. Pentru lotul Boița – Cornetu (31 km) oferta a fost de 4,2 miliarde lei, cu un miliard de lei sub valoarea maximă dată de CNAIR: 5,2 miliarde. Rezerva de implementare a proiectului nu acoperă diferența.
De exemplu, pentru cel mai scump contract scos la licitație în România, lotul 3 Sibiu – Pitești (5,3 – 5,7 miliarde lei adică 1,1 miliarde euro) rezerva de implementare este de doar 382 milioane lei, respectiv 76 milioane euro. Pentru Lotul 2 Lugoj – Deva, valoarea din licitație este de 1,56 miliarde Lei, oferta asocierii din Turcia fiind de 1,36 miliarde lei.
Investiție pentru portofoliu: experiența similară/relevantă este un criteriu important pentru participarea la licitațiile pentru mari lucrări publice, de aceea contractele pentru autostrăzile din România „deschid” ușile și pentru pătrunderea constructorilor turci pe piața din Centrul și Vest-ul Europei. În plus, firmele din Turcia aduc și utilaje performante pe șantiere, mai greu de cumpărat/închiriat pe piața europeană unde sunt proiecte de infrastructură finanțate prin PNRR, deci și mai multe lucrări de investiții. De exemplu, turcii dispun de utilaje pentru forajul galeriilor (TBM-uri) spre deosebire de alți constructori europeni care le închiriază sau trebuie să le cumpere, implicit oferta primește punctaj pentru avantajul prețului mai mic. Așa se explică și „jocul în trei” pentru secțiunea Băneasa – Otopeni a magistralei de Metrou M6 unde trei firme, toate din Turcia, au depus candidatura pentru stații și galerii. Nu în ultimul rând, firmele din Turcia au statul „în spate”, fiind sprijinite direct sau indirect pentru pătrunderea în Uniunea Europeană, creșterea prețurilor la materialele de construcții pe piața europeană fiind „absorbită” ulterior prin șansele de a câștiga și alte contracte, odată ce se deschid cât mai multe șantiere (turcii de la Aslim Alarko și-au deschis/adus stații de betoane și de grinzi pentru cele două loturi de pe A0 București Sud, echipamente ce pot fi folosite și pentru prima secțiune a Magistralei de Metrou M6 și evident, la următoarele contracte).
Licitații cu o singură ofertă, avantaje și dezavantaje
O licitație cu o singură ofertă exclude posibilitatea unor contestații care să blocheze proiectul de la cel puțin o lună (cât durează o decizie a CNSC) până la câteva luni, dacă plângerea este admisă la CNSC și se dispune reevaluarea ofertelor. Pe de altă parte, lipsa concurenței pentru cele mai grele proiecte de infrastructură din țară poate fi explicată prin documentația slabă pe care CNAIR o pune la dispoziția constructorilor, susține Asociația Pro Infrastructură. „Antreprenorii serioși fug și merg până la capăt doar cei care își asumă orbește riscuri tehnice și financiare enorme”, a transmis API după retragerea constructorilor din UE din cursa pentru Lotul 2 Sibiu – Pitești și contestația depusă pentru lotul 3 unde Astaldi arată lacune și erori în documentație.
În schimb, Ministerul Transporturilor pune în sarcina constructorilor riscurile care decurg dintr-un Studiu de Fezabilitate „ilustrativ”: „Așa zisa problemă a Studiului de Fezabilitate este una falsă pentru că acesta este ilustrativ, conform legislației. Constructorul este obligat să își facă studiile geotehnice în faza de proiectare”, a transmis CNAIR.
O firmă din Turcia (Nurol) lucrează și pe Autostrada Transilvania, tronsonul de 14 kilometri dintre Nușfalău și Suplacu de Barcău. Mai mulți constructori din Turcia au depus oferte și pentru contractul de 4,4 miliarde lei care include și Tunelul Meseș.