Sursa foto: Pixabay
Guvernul transpune în legislația națională prevederile din Directiva detașării în transporturile rutiere internaționale și pe cele cuprinse în Pachetul Mobilitate 1, printre actele normative programate în Ședința de Guvern de luni fiind și Ordonanța pentru modificarea unor legi din domeniu. Practic, din 2 februarie se aplică Directiva Detașării (Directiva 1057/2020), din 21 februarie obligația întoarcerii camioanelor acasă la fiecare două luni iar din mai, licențierea autovehiculelor de transport marfă cu masa maximă autorizată cuprinsă între 2,5 tone și 3,5 tone ( în prezent, autorizarea este de la 3,5 tone).
Directiva Detașării care se aplică din 2 februarie se referă la operațiuni de cross-trade sau cabotaj (transport între două state membre, diferite de țara de înregistrare a firmei), zeci de mii de șoferi români fiind implicați în această activitate. Potrivit Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), România ocupă locul 8 ca piață de transport în UE și a treia poziție la operațiuni de transport rutier internațional de tip cross trade (10,5 %) și cabotaj ( 8,2 %). Astfel, șoferii urmează să fie plătiți la nivelul salariilor din țările în care lucrează și cu salariile din statul unde este înregistrată firma, ceea ce înseamnă creșterea semnificativă a costurilor. Directiva (UE) 2020/1057 stabilește norme specifice privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier comercial și aplicarea eficace a acestor norme. Directiva prevede normele care sunt mai bine adaptate la caracterul foarte mobil al muncii în sectorul transportului rutier. Aceasta vizează eliminarea discrepanțelor dintre țările UE în ceea ce privește interpretarea și aplicarea dispozițiilor privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier. Directiva este menită să creeze un sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, totodată oferind mai multă securitate juridică, reducând povara administrativă pentru operatorii de transport și prevenind denaturarea concurenței. Articolul 3 : ,,Statele membre asigură că, indiferent de legea aplicabilă raporturilor de muncă, întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (1) garantează lucrătorilor detașați pe teritoriul lor condiții de muncă și de încadrare în muncă cu privire la următoarele aspecte stabilite în statul membru pe teritoriul căruia sunt executate lucrările”.
Ministerul Transporturilor a publicat proiectul Ordonanței pe 29 decembrie 2021 și motivează urgența prin vacanța parlamentară, deși termenele de intrare în vigoare a noilor modificări se știau de mult timp : ,,Astfel, până în februarie 2022, România va trebui să asigure cadrul normativ național de aplicare a noilor reglementări UE cuprinse în pachetul Mobilitate I, iar soluția legislativă optimă identificată la nivelul MTI pentru modificarea simultană a mai multor acte normative de nivel superior este promovarea și adoptarea unei ordonanțe de guvern pe perioada vacanței parlamentare din ianuarie 2022″
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Pachetul Mobilitate 1 – întoarcerea camioanelor la fiecare 8 săptămâni
Obligația întoarcerii camioanelor la centrul operațional la fiecare două luni va intra în vigoare din 21 februarie 2022, legislația fiind cuprinsă în Pachetul Mobilitate 1. La începutul lunii, Guvernul României a sesizat Curtea de Justiție a Uniunii Europene cu o cerere de suspendare după ce, în 2020, România și alte țări printre care Bulgaria, Cipru, Lituania, Polonia și Ungaria ceruseră anularea parțială a actelor UE. Potrivit României, dar și altor altor 8 state din Uniunea Europeană, actuala formă a Pachetului Mobilitate 1 este în contradicție și cu obiectivele Green Deal ale Uniunii, deoarece obligă întoarcerea camioanelor în statul membru în care au primit autorizaţia, la fiecare opt săptămâni. Asta va conduce, potrivit celor 9 state, la creșterea numărului de “curse goale” care, în schimb, va genera emisii suplimentare de CO2 din sectorul transporturi rutiere. „Operatorii de transport români sunt obligați să parcurgă 1.300 km în plus pentru a se conforma noilor reguli, în timp ce polonezii, slovacii și ungurii ar trebui să parcurgă jumătate din distanță sau chiar mai puțin. Revenirea la țara de origine la fiecare 8 săptămâni ar însemna 1.000 de camioane în plus zilnic pe drumurile europene și la frontiere, fără nicio justificare economică. Aceasta ar putea duce la 1.160 de tone de emisii de CO2/zi sau 418.000 tone CO2/an” potrivit unei analize a UNTRR.
Licențierea microbuzelor ușoare
Ordonanța pe care o aprobă Guvernul luni include și obligația autorizării microbuzelor ușoare cu masa maximă autorizată cuprinsă între 2,5 și 3,5 tone începând cu data de 21 mai 2022 : ,,Prin derogare de la alin. (2), până la 21 mai 2022, întreprinderile de transport rutier de mărfuri care desfășoară operațiuni de transport național și/sau internațional în cont propriu numai cu ajutorul unor autovehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată depășește 2,5 tone și nu depășește 3,5 tone sunt exceptate de la aplicarea dispozițiilor prezentei ordonanțe privind accesul la transportul rutier în cont propriu.”
Datele oficiale arată că Transportul rutier generează aprox. 5 % din PIB -ul României fiind principalul contributor la exportul de servicii al țării, 22 de miliarde de euro în ultimii 4 ani. Sunt 36 000 de firme active în transporturi cu aprox. 250 000 șoferi profesioniști.