România trebuie să spună clar ce proiecte vrea să finanțeze prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), a declarat comisarul european pentru Transporturi Adina Vălean, într-un interviu pentru Economedia, în contextul în care ministrul Cristian Ghinea a anunțat că vor propune o supra-alocare de 140%, adică vor fi trimise către Comisie proiecte cu o valoare care depășește suma alocată țării noastre.
Cele mai relevante declarații:
- Întoarcerea obligatorie a camionului în centrul de operațiuni sau în țara de origine, la fiecare opt săptămâni, pare pentru oricine ușor absurd și cu siguranță are efecte nedorite atât în piață, cât și pentru mediu.
- E adevărat că autostrada nu este cel mai „verde” proiect, dar poate fi. Dacă se adaugă componenta de sustenabilitate pentru stații de reîncărcare electrică sau cu alți combustibili alternativi, dacă se adaugă componenta de digitalizare, sistemele inteligente de transport, […], toate aceste componente aduc proiectul unei autostrăzi în procentul necesar de sustenabilitate și de digitalizare.
- Există înțelegere la Bruxelles pentru România care are în continuare nevoie să își dezvolte infrastructura rutieră. Deci autostrăzile pot fi finanțate, atâta vreme cât ele sunt puse într-un context mai larg.
- Se propun mai multe proiecte ca să avem de unde să se taie? Nu știu dacă merge așa. România va trebui să spună clar care sunt proiectele. Trebuie să spunem ce vrem să facem, clar și convingător, ca să putem primi undă verde pentru proiectele noastre.
VIDEO Interviul integral cu comisarul european Adina Vălean:
Elena Deacu: Aș dori să începem cu un subiect extrem de important pentru România: Pachetul de Mobilitate, care ar fi venit cu o serie de condiții foarte dezavantajoase pentru șoferii români, pentru transportatorii și firmele românești. Recent, Comisia Europeană a derulat două studii privind acest Pachet de Mobilitate și ați concluzionat că întoarcerea acasă a camioanelor și cabotajul ar putea genera emisii suplimentare de 3,3 milioane de tone de dioxid de carbon pe an. Acest lucru contravine principiilor agreate la nivelul UE prin Green Deal, care presupun tocmai reducerea emisiilor. Ce impact au concluziile acestor studii asupra Pachetului de Mobilitate? S-ar putea schimba anumite prevederi și care anume, cu ce efecte asupra transportatorilor?
Adina Vălean: Pachetul de Mobilitate este într-adevăr un subiect foarte sensibil european, este genul acela de politică cu efect de a împărți în două Uniunea Europeană și statele membre. Eu am preluat mandatul când negocierile erau încheiate. Am asistat la scena finală de adoptare, când încă erau negocieri între Consiliu și Parlamentul European. Încă de atunci am sesizat că un lucru asupra cărora au căzut de acord, și anume întoarcerea obligatorie a camionului în centrul de operațiuni sau în țara de origine, la fiecare opt săptămâni, pare pentru oricine ușor absurd și cu siguranță are efecte nedorite atât în piață, cât și pentru mediu. De asemenea, restricții privind cabotajul. Aceste prevederi au fost introduse de Parlamentul European și acceptate de Consiliul, ele nu au fost în propunerea originală a Comisiei și nu aveau niciun studiu de impact. Ceea ce am obținut în urma acestei întâmplări a fost o rezervă a Comisiei referitor la cele două prevederi, pentru a face un studiu de impact și pentru a-l prezenta public, pentru a vedea care vor fi acțiunile pe care le putem face.
Ați menționat 3,3 milioane de tone de dioxit de carbon pe an, aproape 3 numai din întoarcerea camioanelor, iar din restricțiile de cabotaj circa 400 de mii de tone. Dar astea sunt emisiile de CO2. Pe lângă asta, însă, sunt toate celelalte noxe, oxid de azot, particule în suspensie. Din studiile noastre au reieșit cantități importante emise pe an. Toate aceste lucruri sunt împotriva ambiției de sustenabilitate în transporturi. Noi avem Pactul Ecologic European care ne cere, cel puțin în transporturi, să reducem cu 90% emisiile până în 2050. Or, dacă întâi începem să le creștem, sună puțin absurd.
În ceea ce privește restricțiile la cabotaj, un alt efect, în afară de cel direct de creștere a emisiilor, este scăderea volumului de marfă transportat pe tren. Or, trenul este cel mai sustenabil mijloc de transport, alături de căile navigabile. Noi, din contră, încercăm să promovăm politici de utilizare crescută a transportului de marfă pe tren și atunci este absurd să iau decizii și să pun în aplicare prevederi care din contră să aibă efecte nedorite.
Dacă restricționezi cabotajul în sistemul multimodal, este foarte probabil ca opțiunea pentru utilizarea multimodală o să scadă. Decât să mă încurc, mai bine și mai ieftin e să pun totul într-un camion, în loc să transport întâi cu trenul și apoi, pe ultima parte a transportului, cu camionul.
Am trimis rezultatele acestor studii de impact tuturor miniștrilor de transport din Uniunea Europeană, care au răspundere în legătură cu abordarea acestor prevederi, Parlamentului European, care are de asemenea răspundere și i-am invitat să tragă concluzii și să îmi spună cum văd urmarea.
E.D.: Ar putea fi posibilă o schimbare a Pachetului de Mobilitate în urma acestor discuții?
Adina Vălean: Noi avem în analiză opțiuni. Orice schimbare a Pachetului de Mobilitate înseamnă o schimbare legislativă, deci se întoarce practic la aceleași persoane care le-au introdus inițial. De aceea, vreau în primul rând să facem o discuție publică, să își asume fiecare aceste rezultate. Înainte de a propune ceva, prefer să avem această dezbatere pe rezultate.
Noi analizăm opțiunile. Una dintre ele ar fi să facem o propunere legislativă pentru eliminarea acestor prevederi care ar urma să intre în vigoare în februarie anul viitor.
În paralel, mai multe state membre au reclamat aceste prevederi la Curtea Europeană de Justiție. Inclusiv România. Dacă ar exista o concluzie a CJUE, ar fi închis subiectul.
Noi ne pregătim și vom face o propunere. În momentul de față nu am un răspuns foarte clar din partea statelor membre. Doar câteva au salutat acest studiu, dar cei au inițiat aceste prevederi deocamdată nu s-au exprimat. Așteptăm să vedem ce părere au.
E.D.: Un alt subiect „fierbinte” atât în România, cât și la nivelul Uniunii Europene este Planul Național de Redresare, prin care România face o notă discordantă și vrea să primească bani pentru proiecte de infrastructură. Ce șanse există să primit acești bani de autostrăzi și ce trebuie să facă România pentru a convinge Comisia să îi dea bani de autostrăzi prin PNRR, care teoretic ar trebui să finanțeze o cotă de investiții verzi.
Adina Vălean: E adevărat că autostrada nu este cel mai „verde” proiect, dar poate fi. Să spunem că vrem să facem o autostradă care este necesară. În România, proiectele de autostrăzi sunt necesare: sunt dorite de public, avem camioane care trec non-stop prin orașele mici. Efectele externe ale acestui transport care se desfășoară în condiții proaste fără infrastructură bine dezvoltată sunt foarte mari asupra sănătății omului. Este vorba despre noxe, poluare, efectul asupra mediului, efectul asupra sănătății omului, toate riscurile de accident și accidentele. La capitolul siguranță rutieră stăm foarte prost. Deci argumente sunt.
Un alt argument pozitiv ar fi, de exemplu, ca să facem Autostrada Moldova, ar fi că ar conecta o zonă mai puțin dezvoltată economic.
Apoi, privind necesitatea, dincolo de argumentele de natură economică.
Dacă se fac studiile asupra mediului corect, cu toate soluțiile necesare, ceea ce nu este o noutate, dacă se adaugă componenta de sustenabilitate pentru stații de reîncărcare electrică sau cu alți combustibili alternativi, dacă se adaugă componenta de digitalizare, sistemele inteligente de transport, dacă la o autostradă se ilustrează și se adaugă componenta de multimodalitate, adică se arată cum se face legătura cu un terminal cu cale ferată, cu un terminal navigabil, toate aceste componente aduc proiectul unei autostrăzi în procentul necesar de sustenabilitate și de digitalizare.
Există această înțelegere la Bruxelles pentru România care are în continuare nevoie să își dezvolte infrastructura rutieră. În alte părți din Europa e ușor să vorbim acum despre faptul că nu mai au nevoie de investiții în rutier, pentru că au deja o rețea foarte dezvoltată. Eu consider că România are nevoie și ea să își dezvolte această rețea. Deci autostrăzile pot fi finanțate, atâta vreme cât ele sunt puse într-un context mai larg, cel pe care l-am enunțat.
E.D. O metodă mai inventivă prin care autoritățile române vor să crească atractivitatea unui proiect este Autostrada A7 căreia i-au proiectat piste de biciclete.
Adina Vălean: Sper că sunt la o distanță sigură de autostradă acele piste de biciclete, pentru că nu fac parte dintr-un proiect normal de autostradă.
E.D.: Aveți un task force la nivelul Transporturilor, în care dezbateți proiectele României. Care sunt noutățile dinspre partea română?
Adina Vălean: Partea română nu a adus în detaliu proiectele, încă, dar dialogul este stabilit, au avut loc deja două întâlniri. Dorința este de a ajuta și de a susține administrativ și politic, de ce nu, proiectele de infrastructură ale României, astfel încât ele să se încadreze și într-un concept european.
Iar noi știm de-a lungul timpului că derularea propriu-zisă a proiectelor a fost problema. Încercăm, cu expertiza celor care au văzut, au participat sau au susținut astfel de proiecte cu succes peste tot în Europa, să ajutăm și România ca atunci când își propune sau obține finanțarea pentru un proiect, acest proiect să se deruleze cât mai bine.
E.D. Ce părere aveți de strategia României de supra-alocare, prin care venim cu proiecte peste suma alocată?
Adina Vălean: Pe ideea că se propun mai multe proiecte ca să avem de unde să se taie? Nu știu dacă merge așa. Strategia Comisiei Europene a fost: veniți din timp cu proiectele, le discutăm, dacă un anume tip de reformă propusă nu e suficient de convingătoare sau un anumit proiect ni se pare că nu e suficient de bine documentat și există șanse să fie respins, atunci tocmai cu această pre-discuție să se dea posibilitatea statelor să înlocuiască proiectele care sunt mai slabe. Dar în momentul în care el se va depune, România va trebui să spună clar care sunt proiectele.
Urmează o analiză de cost pe proiecte pe care o va face în mod oficial Comisia Europeană. Noi la Transporturi vom analiza proiectele de transporturi și vom da, să zicem, undă verde din punctul de vedere al costurilor.
De aceea proiectele trebuie să fie definite clar, pentru că putem să avem ceva generic, dar nu o să funcționeze în practică. Pentru că dacă spun „Vreau să fac 100 km de cale ferată” – dau un exemplu – eu nu pot să fac o analiză de cost pe 100 km de cale ferată dacă nu știu despre ce cale ferată vorbim. Experții Comisiei trebuie să facă o analiză.
Cel puțin pe partea de transporturi, ceea ce mi-au spus colegii mei, așa cum a fost prezentată conceptual, ideea strategică, planul sună foarte bine. Urmează să intrăm în chestiunile mai de detaliu, pe o listă de proiecte la prioritizarea cărora încă se lucrează, pentru că nu am văzut-o în detaliu.
E.D.: Aș vrea să înțelegem totuși: prin alegerea României de supra-alocare, există riscul să se piardă proiecte mai importante pentru România, în cazul în care Comisia ar alege proiecte mai verzi?
Adina Vălean: Recunosc sincer că nu cunosc acest lucru, cu supra-alocarea, este prima oară când aud aici la dumneavoastră despre supra-alocare. Poate pe plan inițial intern s-au pus mai multe urmând să se ia o decizie la nivelul guvernului României înainte de a propune forma finală Comisiei.
Trebuie să spunem însă ce vrem să facem, clar și convingător, ca să putem primi undă verde pentru proiectele noastre. E atât de simplu, probabil nu trebuie să ne complicăm prea mult.
Îmi dau seama că există niște probleme, pentru că avem atâtea de făcut și, strategic, avem intenții, dar nu suntem suficient de avansați, pentru că astea trebuie să fie niște proiecte care să ajungă rapid la maturitate. În PNRR sunt bani care trebuie angajați până în 2026. Nu este așa mult timp, deși de proiectele foarte mari poate că n-ar avea timp, nu știu nici în ce fază sunt ele în România, dar nu știu nimic despre supra-alocare.
E.D.: Avem Green Lanes, dar, cu toate acestea, în continuare, timpul de așteptare în granițe, cel puțin la vămile României se ridică și la 400 minute, adesea. Aveți soluții concrete pentru a asigura transportatorilor un timp cât mai mic la tranzitarea vămilor?
Adina Vălean: Să știți că regulile pe care le-am stabilit anul trecut, care ne-au scos dintr-o situație de criză, au fost îmbrățișate de toate statele membre. Astea sunt cele mai bune reguli, pentru că: avem timpul de trecere a frontierei, digitalizarea documentelor, măsuri sanitare pentru șoferi, coridoarele propriu-zise, nu numai trecerile la frontieră, care trebuie să asigure că sunt deschise facilități pentru șoferii de camion. Avem un omnibus legislativ, adică diverse permise, certificate care ar trebui reînnoite, se prelungește validitatea lor, pentru a nu fi puși în imposibilitatea de a le reînnoi din varii motive. Este foarte bine, totul este să se aplice. Anul trecut eu zic că lucrurile au mers destul de bine, sigur noi monitorizăm prin satelit toate punctele de frontieră, avem o imagine zilnică. În general, e bine.
Anul acesta au fost probleme deosebite din cauza Germaniei. În momentul în care Germania, care este situată strategic pe toate coridoarele de transport europene, are cerințe suplimentare pentru transportatorii de mărfuri, asta creează întârzieri, impactează asupra sănătății lor, pentru că avem parcările cu cozile la testare. Le-am scris, am vorbit cu miniștrii de transport. De multe ori, aceste măsuri sunt induse și impuse la nivelul autorităților sanitare, a miniștrilor de interne, în cazul Germaniei, din diverse landuri, nu neapărat federal, și atunci chestiunea excede puțin domeniul transporturilor și dă în alte responsabilități. Dar există foarte multă bunăvoință și se găsesc soluții.
Aș vrea să spun că îi admir pe cei care sunt transportatori de mărfuri pentru incredibila putere de adaptare și flexibilizare. În această perioadă de criză, au dat dovadă de o capacitate de adaptare la situații incredibilă. În cele din urmă sigur că nu e corect și nu e bine, se găsesc rute ocolitoare, mai mulți kilometri, mai multe costuri pentru operatori, emisii de CO2, nu e corect că sunt obligați să o facă, dar o fac și reușesc să ducă transporturile de mărfuri la capăt și să mențină lanțurile de aprovizionare.
Sursa foto: Facebook/Adina Vălean