Şase persoane şi-au pierdut viaţa vineri dimineaţă în trei accidente grave, ziua de vineri fiind cea mai „neagră” a unei săptămâni care a început cu tamponările în lanţ de pe Autostrada Soarelui, cel mai mare accident în lanţ din România, ca prin minune, fără pierderi de vieţi, spre deosebire de accidentul din toamna anului 2016, atunci când au fost patru oameni decedaţi şi 50 de răniţi într-un carambol la Lehliu.
Exprimările tehnice şi seci ale Poliţiei Rutiere – precum neadaptarea vitezei la condiţiile de drum, neatenţia şoferilor etc. – ascund cauze mult mai adânci, care se regăsesc în educaţia rutieră insuficientă, pregătirea necorespunzătoare în şcolile de şoferi sau teribilismul unor conducători auto pe fondul unui Cod Rutier prea flexibil şi îngăduitor în cazul abaterilor grave care, de multe ori sunt pedepsite cu amenzi simbolice. Dar cum s-a ajuns ca Legislaţia Rutieră să fie atât de îngăduitoare cu cei care pun şi viaţa altor participanţi la trafic în pericol, în loc să ne temem de amenzi şi „poliţie”, aşa cum se întâmplă, de cele mai multe ori, când ieşim din ţară?
În primul rând autorităţile Statului (Guvern, Parlament, MAI) aproape că nu fac nimic pentru a îmbunătăţi situaţia. Astfel, ultima modificare a OUG 195/2002 (privind circulația pe drumurile publice) a fost în 2019, când s-a interzis atingerea telefonului mobil în timp ce maşina se află în deplasare, dar foarte mulţi şoferi „stau pe telefon” în timp ce conduc. Totodată, Guvernul, la fiecare început de an plafonează Punctul- Amendă (a rămas 145 de lei, nemodificat din 2017). În plus, „priorităţile” de la Ministerul Afacerilor Interne sunt viteza bicicliştilor şi pietonii care folosesc mobilul când traversează. Despre aceste propuneri Economedia a scris aici.
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Ce păţesc şoferii vitezomani sau teribilişti
Un tânăr de 21 de ani a fost prins anul acesta cu viteza de 251 de km/h pe DN 2 (cunoscut ca Drumul Morţii) în afara unei localităţi din Vrancea. Poliţia a anunţat că l-a amendat cu 2.900 de lei şi a dispus reţinerea permisului pentru 90 de zile, dar respectivul conducător auto „scapă” cu jumătate din minimul amenzii şi reducerea suspendării la 30 de zile dacă trece un simplu examen cu 15 întrebări. Altfel spus, Codul Rutier românesc în 2021 NU face distincţia între o viteză de 150 km/h de la care se reţine permisul în afara localităţii şi 251 km/h pentru respectivul caz. De asemenea, o amendă simbolică de câteva sute de lei (650 lei în 15 zile) pentru acel proprietar de Audi A6 nu are niciun efect.
Cum s-ar fi tratat un astfel de comportament pe şoselele din alte state: de la amenzi usturătoare până la maşină confiscată şi poate punere sub acuzare pentru că i-a pus în pericol pe alţi participanţi la trafic.
Pentru că tot este destinaţia de vacanţă favorită a românilor, să luăm exemplul Greciei. Potrivit MAE, codul rutier elen prevede reţinerea permisului pentru nepurtarea centurii, depăşirea vitezei maxime cu mai mult de 30 km/h sau utilizarea telefonului fără a avea Bluetooth:
„- Utilizarea telefonului mobil de către conducătorul auto în mers, fără dispozitiv Bluetooth sau fără ca telefonul să fie plasat în loc special pentru activarea difuzorului se sancţionează cu ridicarea pe loc a permisului de conducere, precum şi a plăcuțelor şi a certificatului de înmatriculare ale vehiculului pentru o perioadă de 60 de zile.
– Depășirea limitei de viteză cu peste 30 km/oră se sancţionează cu amendă de 350 euro şi ridicarea pe loc a permisului de conducere timp de 60 de zile.
– Efectuarea de manevre periculoase se sancţionează cu amendă de 700 euro și ridicarea permisului de conducere timp de 30 de zile, precum şi a plăcuțelor şi a certificatului de înmatriculare ale vehiculului timp de 10 zile”. Regulile pot fi consultate pe site-ul MAE.
Radarele fixe scoase din uz în 2009 şi înlocuite cu dispozitive mobile
Câteva sute de radare fixe montate pe şoselele din 27 de judeţe „împânzeau” ţara până în 2009 când au fost scoase din uz. Deşi montarea acestor radare fixe se transformase într-o afacere privată, şoferii măcar respectau regulile de circulaţie şi mai ales viteza în zonele semnalizate. După suspendarea radarelor fixe au rămas pentru ceva timp active cele de pe DN 1 Bucureşti- Sinaia pe care le administra Poliţia Rutieră, dar, aparatura fiind veche, nu au mai fost reparate şi ţinute în uz.
Importanţa unor sisteme fixe de monitorizare este clară: funcţionează non-stop, „nu închid ochii” cum fac unii agenţi, eliminând astfel factorul uman şi interacţiunea între şofer şi agent.
Evident că cel mai bun sistem este unul mixt cu sisteme video automate şi poliţie în trafic la control şi cu dotarea necesară. În acest moment Direcţia Rutieră dispune de aproximativ 300 de radare mobile şi câteva zeci de radare tip pistol pe o reţea de 906 kilometri de autostradă, 17.000 kilometri Drumuri Naţionale, peste 35,000 kilometri Drumuri Judeţene şi arterele din marile municipii.
Aşadar, niciun factor de decizie (Guvern şi MAI prin OUG, Parlament prin Lege) nu a dorit sau nu a fost interesat să actualizeze Codul Rutier pentru a impune măcar sancţiuni dure pentru abateri grave şi clarificări acolo unde şoferii au tot felul „portiţe” de scăpare. De asemenea nu s-au făcut paşi concreţi pentru ca sistemul de încasare a amenzilor de circulaţie să fie unui eficient (n.r. sub 40% la persoane fizice).
În 2019, cu excepţia USR, partidele votau o lege prin care Poliţiei Rutiere i se impunea să nu mai utilizeze radare pe maşini neinscripţionate sau ascunse, iar aparatele să fie montate vizibil. Preşedintele a atacat Legea la CCR, iar Curtea a decis că este neconstituţională. Un alt proiect de lege din Legislatura 2016- 2020 a fost cel prin care şoferii cu permisul suspendat puteau să aleagă perioada de reţinere a permisului. Proiectul de lege (PLX 273/2021) a fost reintrodus pe circuitul de avizare de deputatul AUR Dorel Acatrinei în această primăvară. Toate acestea arată că parlamentarii au în vedere măsuri care slăbesc autoritatea statului şi „relaxează” Codul Rutier.
Ministerul Transporturilor: pregătirea şoferilor şi infrastructura rutieră
Cât de importante sunt drumurile cu patru benzi şi autostrăzile pentru siguranţa rutieră se vede clar în statistici. Cele mai periculoase trei şosele din România sunt DN 2 Bucureşti – Suceava, DN 1 Bucureşti – Oradea şi DN 6 Bucureşti – Timişoara. Pentru DN 2 E 85 (Drumul Morţii), din cei peste 400 de kilometri până la Siret, doar 17 sunt dublaţi de autostradă. Prin realizarea drumurilor cu patru benzi şi separator de sens şi mai ales a autostrăzilor se elimină riscul accidentelor frontale, parţial şi a celor în care sunt implicaţi pietonii.
Dar drumurile de mare viteză nu se construiesc peste noapte şi, până când vom avea o reţea rutieră cât de cât modernă, trebuie ca, măcar pentru viitorii şoferi, statul să se asigure că pregătirea în şcolile de şoferi este corespunzătoare. În 2013 Ministerul Transporturilor a încercat să impună un procent minim de promovabilitate pentru autorizarea şcolilor de şoferi, dar acesta nu este în vigoare nici astăzi.
De asemenea, Strategia de Siguranţă Rutieră (2016-2020), aprobată în 2016, aproape că nu s-a aplicat. Iar o nouă Strategie de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2021- 2030 încă este în lucru la ministerul de resort. „UE și-a reafirmat ambițiosul obiectiv pe termen lung de a ajunge la aproape zero decese până în 2050 („Viziunea zero”). Susținând Declarația de la Valletta privind siguranța rutieră din martie 2017, în cadrul concluziilor Consiliului, miniștrii transporturilor din UE au stabilit, de asemenea, pentru prima dată, un obiectiv de reducere a vătămărilor grave, și anume de reducere la jumătate a numărului de vătămări grave în UE până în 2030, față de nivelul de referință din 2020”, arată Planul Comisiei Europene din 2019 pentru Siguranţa Rutieră în UE.
Accidentele şi pierderile economice
1.864 de persoane şi-au pierdut viaţa în 2019 în accidente de circulaţie, România fiind de mulţi ani pe prima poziţie în clasamentul ţărilor UE cu cei mai mulţi morţi pe şosele. (n.r în 2020 a fost o scădere la 1.644 de decese dar pe fondul restricţiilor de circulaţie impuse de pandemie).
Potrivit calculelor UE, costul economic al unei vieţi pierdute este de un milion de euro, iar pentru un rănit grav costul este de 136.000 euro. Practic, accidentele de circulaţie înseamnă 1,5% din PIB-ul unei ţări ca România, spunea pilotul Titi Aur.
Avem, aşadar toate premisele ca statisticile rutiere să nu se schimbe semnificativ prea curând: Codul Rutier rămâne doar o „compunere” de legi şi amenzi care nu mai sperie pe nimeni, pentru educaţia rutieră a copiilor şi pregătirea candidaţilor la examenul auto nu se fac progrese semnificative, parcul auto este învechit, iar RAR-ul are prea puţine echipaje în trafic la control; în plus, infrastructura modernă se construieşte cu viteza melcului. Toate acestea sunt elemente care definesc rolul statului în chestiunea Siguranţei Rutiere. Despre responsabilitatea individuală, înţelegerea rolului fiecărui şofer în acest ecosisistem, din păcate, sunt prea puţine de spus. Dovadă, accidentul în lanţ de la începutul săptămânii.