Guvernul urmează să aprobe joi, 14 decembrie, indicatorii tehnico-economici pentru modernizarea liniei de tren București – Giurgiu, primul drum de fier românesc. Este etapa a II-a, reabilitare, electrificare și dublare parțială (Daia – Frățești, 4,2 km). Investiția totală este de 2,9 miliarde lei pentru modernizarea a 55 de kilometri de linie și electrificarea pe 88 de kilometri, traseul complet Gara de Nord – Jilava – Giurgiu (Pod Giurgiu – Ruse). Proiectul este finanțat din fonduri europene cu 500 de milioane de euro de la Comisia Europeană după cum Economedia a relatat aici. Comisia Europeană urmează să anunțe vineri, 15 decembrie, dacă proiectul noului Pod peste Dunăre Giurgiu – Ruse II este eligibil la finanțare prin CEF – pachetul mobilitate militară (50% decontare).
Pe Linia București – Giurgiu trenurile nu mai circulă din august 2005, de la prăbușirea podului peste Argeș de la Grădiștea, iar redeschiderea este promisă pentru primăvara 2024, cu întârziere față de termenul inițial din contractul PORR, august 2023.
Linia București (Gara Filaret) – Giurgiu a fost deschisă în 1869, fiind prima linie de cale ferată din România acelor vremuri.
„Realizarea şi derularea acestui proiect revine Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.”-SA, prin Sucursala Regională de Căi Ferate București, care este beneficiarul și gestionarul investiției. Linia de cale ferată București – Giurgiu este primul traseu de cale ferată construit în România, făcând abstracție de liniile construite anterior în timpul Imperiului Habsburgic (din 1867 Austro – Ungaria) și Imperiului Otoman,
care astăzi se află pe teritoriul României, a fost inaugurată în octombrie 1869 și nu a fost electrificată. Calea ferată București Progresu – Giurgiu străbate Câmpia Română prin două județe, Ilfov și Giurgiu fiind compusă din 2 linii:
– linia 103 Progresu – Jilava – Giurgiu Oraș în lungimea de 61,911 km
– linia 106A Giurgiu Nord – Frontiera Ruse în lungimea de 5,656 km
Starea tehnică a liniei este precară, linia fiind închisă circulației trenurilor din anul 2005 după căderea podului de la Grădiștea. Astfel, începând cu acel an și până în prezent atât trenurile de călători, cât și cele de marfă au fost deviate pe ruta București Nord – Videle – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră. O primă consecință a închiderii acestei linii este faptul că localitățile de pe linia 103 Jilava – Giurgiu din anul 2005 și până în prezent nu mai dispun de o conexiune feroviară către Municipiul București, precum și faptul că trenurile fiind deviate (București Nord – Videle – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră – 119,4 km), cu destinații în centrul, nordul și estul țării ocolesc zilnic aproximativ 30 km”, arată un proiect de Hotărâre de Guvern.
Durata lucrărilor va fi de 36 de luni.
Construită în 4 ani şi închisă de peste 15 ani
Construită în timp record – 4 ani (1865- 1869) şi închisă din 2005, linia de tren Bucureşti – Giurgiu este „oglinda” sistemului feroviar din România şi a nepăsării care a marcat interesul statului pentru un transport eficient şi ecologic.
Proiectată în vremea lui Alexandru Ioan Cuza şi inaugurată de Principele Carol I, prima cale ferată din România acelor vremuri nu a fost suficient de importantă pentru cei 21 de miniştri ai care au condus „Transporturile” de la momentul prăbuşirii podului peste Argeş de la Grădiştea (august 2005, ministru era Gheorghe Dobre) şi până în decembrie 2020, la semnarea contractului cu PORR pentru refacerea liniei (ministru Lucian Bode). Oficial, cauzele prăbuşirii Podului de la Grădiştea ar fi inundaţiile (a contat şi exploatarea extinsă la balastiere), iar marii câştigători care au profitat de această situaţie sunt patronii firmelor de microbuze, puţini călători utilizând trenurile care circulă deviat, cu ocol mare prin Videle.
Proiectul pentru electrificarea liniei Videle – Giurgiu a fost transferat de la finanțarea din PNRR la cea pe Fondul de Modernizare.