ANALIZĂ SUV-urile sunt preferatele pieței auto, dar compromit echilibrul sectorului

În ultimii ani, SUV-urile au devenit preferatele cumpărătorilor de mașini europeni, dar și din întreaga lume. Potrivit Jato, segmentul a reprezentat 45% din vânzările globale de mașini de pasageri în 2020. La fel, în Europa, SUV-urile au reprezentat 45% din totalul înmatriculărilor până în august. Înainte de a spune că producția lor, inclusiv electrice fiind, ca și utilizarea, sunt mai poluantă decât cea a sedanurilor sau a hatchback-urilor, mai există întrebarea dacă popularitatea acestor vehicule a fost suficientă pentru a compensa scăderea vânzărilor observată pe alte segmente?

Între 2000 și 2007, înmatriculările de autoturisme noi au rămas în intervalul 15-16 milioane de unități. Cu toate acestea, în urma crizei financiare, media din 2008 până în 2016 a scăzut la doar 13,7 milioane de unități. După o perioadă de redresare, înmatriculările au fluctuat între 15,5 și 15,7 milioane de unități pe an până când pandemia de COVID-19 a luat loc anul trecut. Privind astăzi, piața nu a reușit să crească peste nivelurile înregistrate acum 20 de ani – de fapt, între 1991 și 2019 a crescut doar cu 11%.

Cu un număr limitat de clienți noi care intră pe piața de mașini noi din Europa în fiecare an, producătorii au creat noi segmente pentru a atrage atenția consumatorilor. Dezvoltate în SUA la sfârșitul anilor 90, SUV-urile au fost rapid preluate de producătorii europeni și, atunci când au fost introduse în mod oficial pe piață, aceste vehicule au devenit în curând o alternativă reală la hatchback-urile și MPV-urile tradiționale care au dominat drumurile europene timp de decenii.

Analize Economedia

ANALIZĂ. Împrumuturile din acest an ale Guvernului au depășit 225 de miliarde de lei / Din 2025, România intră în zodia ajustării fiscale

ANALIZĂ Economedia: Turcii „dau năvală” în România. Giganții turci le suflă în ceafă celor mai mari jucători din sectoarele auto, e-commerce sau infrastructură

ANALIZĂ. Guvernul a întâmpinat probleme cu finanțarea, dar situația s-a îmbunătățit deja după deficitul de lichiditate din piața bancară din final de noiembrie / Finanțele clarifică declarația ciudată a ministrului Boloș

ANALIZĂ. Când și unde ar putea să își încheie corecția indicii Bursei de Valori București

ANALIZĂ Economedia: Deși a adus deja cadouri pentru investitori, Moș Crăciun va mai face o vizită pe burse, în final de an

ANALIZĂ. România în balanță: Anii 2025-2031 sau despre cum să faci exerciții de levitație deasupra prăpastiei

ANALIZĂ. Efervescență în industria veterinară din România. Numeroase tranzacții și investiții anunțate în ultimele luni

ANALIZĂ. 2025, momentul adevărului pentru marii constructori din România. UMB va lucra pe 270 de kilometri de autostradă, Mapa și WeBuild încep tunelurile în zona de munte pe A1, iar Makyol pe toate cele patru loturi de pe A13

ANALIZĂ. Cum ar putea fi afectată România de victoria lui Trump / Ce înseamnă pentru economia americană și globală

ANALIZĂ. Împrumuturile statului au ajuns la o sumă record. Guvernul nu a terminat: deficitul în creștere presupune împrumuturi și mai mari, la dobânzi astronomice / Dobânzile au crescut deja

EXCLUSIV Întârzieri de un an de zile la decontul investițiilor prin Start-up Nation 2022 / Antreprenorii reclamă că trebuie să plătească dobânzi și se gândesc chiar să vândă: „Mai bine făceam un credit de nevoi personale”

Ce nu spune premierul Marcel Ciolacu atunci când încearcă să dea explicații despre afacerile nepotului său, Mihai Cristian. Legăturile politică – business care se pot regăsi în diverse etape din activitatea tânărului Ciolacu, implicat în piața Farma, Energie și Imobiliare

ANALIZĂ Încrederea mediului de afaceri în economia României a crescut în luna octombrie

Topul celor mai puternici antreprenori în construcții: Compania Construcții Erbașu a urcat pe primul loc în clasament și e urmată de Strabag și PORR

Cum a ajuns partenerul de afaceri al lui Mihai Ciolacu, nepotul premierului Ciolacu, să dețină un imperiu farmaceutic în jumătate din țară sub brandul Evofarm: achiziții pe bandă rulantă și zeci de contracte cu statul

EXCLUSIV Scrisoarea Comisiei Europene. De ce a suspendat Bruxelles-ul banii pentru Transporturi din a treia cerere de plată: Legături ierarhice la selecția șefilor pentru companiile de stat, licitații feroviare cu probleme / Detalii: cum a pierdut metroul de Cluj finanțarea

EXCLUSIV Scrisoarea Comisiei Europene: Lanțul de influențe politice prin care au fost numiți șefii companiilor de stat din Energie / Comisia suspendă o plată de 300 de milioane de euro pentru acest jalon

Corespondență de la EIT InnoEnergy, din Barcelona. Cum ar putea răspunde Europa, dependentă de importuri, la amenințarea chineză pe piața energiei sustenabile? Investiții în cercetare, inovație viabilă economic și “morcovi”- stimulente pentru tehnologia curată

ANALIZĂ Economedia. Val de concedieri și restructurări la multinaționalele din industrie, cu activitate și pe plan local. Piața din România, afectată de presiunile economice de la nivel mondial, de creșterea costurilor cu materia primă, cu forța de muncă și de scăderea consumului

ANALIZĂ Economedia: O administrație Trump 2.0 va avea de dat o luptă infernală cu piețele financiare / Mesajul lui Stanley Druckenmiller, legendă în lumea investițiilor: „Lui Soroș i-ar fi rușine cu mine că nu pariez mai mult”

EXCLUSIV România pierde temporar 1,1 miliarde de euro din cererea de plată numărul 3 din PNRR, în valoare totală netă de 2 miliarde de euro / Guvernul are 6 luni să îndeplinească jaloanele restante

ANALIZĂ Economedia: Băncile continuă să stea pe un munte de bani / Muntele se va mări pe final de an

ANALIZĂ Economedia: A căzut BNR în propria capcană? / Cât de mult va fi stimulată inflația de ajustarea fiscală a Guvernului și cât va afecta economia

Surse: Acționarii elvețieni ai Azomureș iau în calcul vânzarea combinatului de îngrășăminte / Omul de afaceri Ștefan Vuza ar fi interesat de achiziție / Romgaz, indicat de asemenea ca potențial cumpărător, nu a comentat

ANALIZĂ Economedia: Ce se fac că nu înțeleg bancherii centrali când vine vorba despre inflație și impactul ei asupra consumatorilor

VIDEO Cât costă să joci golf în România, un sport promovat de președintele Iohannis/ De la un joc sportiv asociat cu imobiliarele până la o activitate care „face bine națiunilor”

Analiză Economedia: Încă două scăderi de dobândă de la BNR, după care pauză? / Unde ar urma să se așeze dobânzile într-un 2025 cu riscuri în creștere

ANALIZĂ Economedia. Piața muncii pentru studenți la început de an universitar. Care sunt job-urile pentru tineri fără experiență și ce salarii se pot câștiga?

ANALIZĂ Economedia: Toți marii bancheri centrali din lume pun mână de la mână ca să umfle piețele financiale, cu o lună înaintea alegerilor din SUA/ S&P 500 va bate pragul de 6.000 de puncte până la final de an, dacă nu se prăbușește din cauza „lebedei negre” a grevei portuare

ANALIZĂ Economedia: Cu un deficit bugetar scăpat de sub control, Guvernul Ciolacu a ajuns la împrumuturi de aproape 200 miliarde de lei în 2024, un nivel record. Statul a împrumutat aproape 32 miliarde de lei în septembrie / Dobânzile suverane au crescut

Consumatorii au fost și sunt încă dispuși să plătească mai mult pentru un SUV decât pentru alternativele tradiționale. Pentru producătorii care s-au străduit să atingă obiectivele în ultimii 10 ani, aceștia au devenit un flux de venituri binevenit, cu toate acestea, creșterea vânzărilor de SUV-uri nu a venit fără consecințe negative. Cel mai semnificativ dintre acestea a fost impactul asupra emisiilor de CO2.

Mai multe SUV-uri, dar care e prețul?

Dacă ceva este clar, este că popularitatea în creștere a SUV-urilor a venit în detrimentul segmentelor tradiționale. Problema e că deși SUV-urile au ajutat marjele de profit ale producătorilor, acest lucru a avut un impact redus asupra volumelor totale de înmatriculări, care continuă să scadă.

Potrivit datelor JATO pentru Europa, cele șapte mărci de mașini europene care și-au concentrat eforturile pe dezvoltarea de SUV-uri și-au văzut vânzările generale în segmentele B și C scăzând dramatic între 2001 și 2021.

În 2001, Peugeot 206 a fost cel mai bine vândut B-Hatch din Europa, cu aproape 443.000 de unități. În acest moment era singurul model oferit de Peugeot în segmentul B. Până în 2016, SUV-ul 2008 s-a alăturat gamei Peugeot, ca partener al 208 și a devenit al doilea cel mai bine vândut SUV din Europa, totuși, în acel an, ambele modele au vândut doar 287.000 de unități la un loc, sau două treimi din volumul vândut de 206 în 2001. În acest an până în august, înmatriculările lor combinate nu au depășit cele 260.000. unitati. Alți producători – inclusiv Opel/Vauxhall, Renault și, mai recent, Ford – s-au confruntat cu aceeași problemă.

Aceeași tendință poate fi observată pe segmentul C. În 2001, Volkswagen Golf conducea segmentul și piața cu 466.000 de unități. Cinci ani mai târziu, Golf a fost disponibil și ca MPV (Golf Plus), moment în care înmatriculările în acest segment au totalizat 474.000 de unități. Volumul total a continuat să crească între 2011 și 2016 datorită apariției lui Tiguan; cu toate acestea, cifrele până în august 2021 indică faptul că înmatriculările combinate ale modelelor Golf, Golf Sportsvan, Tiguan și Tiguan Allspace au totalizat 314.300 de unități (sau 390.600 de unități, inclusiv ID.3 și ID.4). Cu alte cuvinte, un singur model în 2001 a avut mai mulți clienți decât șase modele combinate în 2021.

Deși majoritatea producălor europeni vând acum mai puține mașini decât înainte, este interesant că mulți văd marje de profit mai bune decât în ​​urmă cu 10 sau 15 ani. Cu prețul mediu de vânzare cu amănuntul al unui SUV cu 59% mai mare decât al unui hatchback în Europa, este probabil clar de ce scăderea vânzărilor pe segmentele tradiționale nu a fost un mare motiv de îngrijorare. Până la urmă profitul contează, nu-i așa? Dar, scăderea volumelor totale a creat complicații.

Producătorii se bazează în continuare pe vânzările din gama lor de modele pentru a se asigura că fabricile mari pot funcționa la capacitate maximă. Volume mai mici echivalează cu o linie de producție mai puțin eficientă și cu potențiale probleme cu resursele și infrastructura redundantă. Producătorii se confruntă cu provocări similare, pe măsură ce își adaptează fabricile actuale pentru a produce vehicule electrice, în ciuda faptului că nivelurile de producție sunt, încă, departe de cele atinse de vehiculele cu combustie.

Unii producători, inclusiv Volkswagen, BMW și Daimler, sau mărci asiatice precum Hyundai-Kia și Toyota, au valorificat boom-ul SUV-urilor, crescându-și cota de piață cu noi produse și sisteme de propulsie, menținându-și în același timp poziția pe segmentele tradiționale.

Acest lucru a dus la o cotă de piață mai mică pentru Ford, FCA și PSA, acum unite în Stellantis. Deși s-au bucurat și de un oarecare succes în segmentul SUV (Peugeot 2008 este al doilea cel mai vândut SUV din Europa, în timp ce hibridul Ford Puma, fabricat la Craiova, a ajuns în top 10 în august), prezența lor în segmentele mici (A, B și C) și în cele mai mari (D și E), împreună cu cota de piață în segmentul MPV a scăzut considerabil. Acești producători, în special, au fost nevoiți să se confrunte cu mărcile care atacă de jos cu SUV-uri de valoare precum Dacia de la Renault și de sus cu numeroasele SUV premium noi care au intrat pe piață.