Are nevoie România de trenuri de mare viteză?

Are nevoie România de trenuri de mare viteză, cum sunt celebrele TGV-uri franceze, sau ar trebui, mai degrabă, să opteze pentru modernizarea căilor ferate, astfel încât să obțină o viteză de circulație de 200 – 250 km/h? Opiniile experților nu sunt convergente. Dacă Mihai Frumos, expert în transporturi, pledează pentru o viteză mai redusă, dar care presupune soluții mai ieftine și mai rapid de implementat, Mihai Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației “Construim România”, crede că una dintre prioritățile României ar trebui să fie construirea de trenuri de mare viteză.

„Astăzi, în lume, se construiesc trenuri de mare viteză. Asta trebuie să fie prioritatea României azi. În Italia, deja s-a lansat serviciul de tren de marfă de mare viteză. Până când terminăm noi autostrăzile, și până când avem noi camioane electrice, în Occident marfa se va transporta cu trenuri de mare viteză și România va fi tot cu 30 de ani în urmă”, a declarat el, într-o dezbatere online organizată de Sierra Quadrant.

Mihai Frumosu, expert în probleme de transporturi, a citat exemplul unui studiu de fezabilitate pe care l-a realizat în 2011, în Kazahstan, unde se dorea, inițial, realizarea unei linii de mare viteză între principalele două orașe ale țării. „În urma studiului de fezabilitate și a tuturor elementelor pe care le-am analizat, conducerea țării a hotărât să nu adopte sistemul de tip TGV, ci pur și simplu să ridice viteza de circulație maximă la 250 km/h, acolo se poate, datorită faptului că este un ecartament mai larg, și să construiască o a treia linie pentru mărirea traficului de marfă, care, bineînțeles, este cel care susține, din punct de vedere economic, viabilitatea unui sistem feroviar”, a afirmat el.

Analize Economedia

ANALIZĂ. Împrumuturile din acest an ale Guvernului au depășit 225 de miliarde de lei / Din 2025, România intră în zodia ajustării fiscale

ANALIZĂ Economedia: Turcii „dau năvală” în România. Giganții turci le suflă în ceafă celor mai mari jucători din sectoarele auto, e-commerce sau infrastructură

ANALIZĂ. Guvernul a întâmpinat probleme cu finanțarea, dar situația s-a îmbunătățit deja după deficitul de lichiditate din piața bancară din final de noiembrie / Finanțele clarifică declarația ciudată a ministrului Boloș

ANALIZĂ. Când și unde ar putea să își încheie corecția indicii Bursei de Valori București

ANALIZĂ Economedia: Deși a adus deja cadouri pentru investitori, Moș Crăciun va mai face o vizită pe burse, în final de an

ANALIZĂ. România în balanță: Anii 2025-2031 sau despre cum să faci exerciții de levitație deasupra prăpastiei

ANALIZĂ. Efervescență în industria veterinară din România. Numeroase tranzacții și investiții anunțate în ultimele luni

ANALIZĂ. 2025, momentul adevărului pentru marii constructori din România. UMB va lucra pe 270 de kilometri de autostradă, Mapa și WeBuild încep tunelurile în zona de munte pe A1, iar Makyol pe toate cele patru loturi de pe A13

ANALIZĂ. Cum ar putea fi afectată România de victoria lui Trump / Ce înseamnă pentru economia americană și globală

ANALIZĂ. Împrumuturile statului au ajuns la o sumă record. Guvernul nu a terminat: deficitul în creștere presupune împrumuturi și mai mari, la dobânzi astronomice / Dobânzile au crescut deja

EXCLUSIV Întârzieri de un an de zile la decontul investițiilor prin Start-up Nation 2022 / Antreprenorii reclamă că trebuie să plătească dobânzi și se gândesc chiar să vândă: „Mai bine făceam un credit de nevoi personale”

Ce nu spune premierul Marcel Ciolacu atunci când încearcă să dea explicații despre afacerile nepotului său, Mihai Cristian. Legăturile politică – business care se pot regăsi în diverse etape din activitatea tânărului Ciolacu, implicat în piața Farma, Energie și Imobiliare

ANALIZĂ Încrederea mediului de afaceri în economia României a crescut în luna octombrie

Topul celor mai puternici antreprenori în construcții: Compania Construcții Erbașu a urcat pe primul loc în clasament și e urmată de Strabag și PORR

Cum a ajuns partenerul de afaceri al lui Mihai Ciolacu, nepotul premierului Ciolacu, să dețină un imperiu farmaceutic în jumătate din țară sub brandul Evofarm: achiziții pe bandă rulantă și zeci de contracte cu statul

EXCLUSIV Scrisoarea Comisiei Europene. De ce a suspendat Bruxelles-ul banii pentru Transporturi din a treia cerere de plată: Legături ierarhice la selecția șefilor pentru companiile de stat, licitații feroviare cu probleme / Detalii: cum a pierdut metroul de Cluj finanțarea

EXCLUSIV Scrisoarea Comisiei Europene: Lanțul de influențe politice prin care au fost numiți șefii companiilor de stat din Energie / Comisia suspendă o plată de 300 de milioane de euro pentru acest jalon

Corespondență de la EIT InnoEnergy, din Barcelona. Cum ar putea răspunde Europa, dependentă de importuri, la amenințarea chineză pe piața energiei sustenabile? Investiții în cercetare, inovație viabilă economic și “morcovi”- stimulente pentru tehnologia curată

ANALIZĂ Economedia. Val de concedieri și restructurări la multinaționalele din industrie, cu activitate și pe plan local. Piața din România, afectată de presiunile economice de la nivel mondial, de creșterea costurilor cu materia primă, cu forța de muncă și de scăderea consumului

ANALIZĂ Economedia: O administrație Trump 2.0 va avea de dat o luptă infernală cu piețele financiare / Mesajul lui Stanley Druckenmiller, legendă în lumea investițiilor: „Lui Soroș i-ar fi rușine cu mine că nu pariez mai mult”

EXCLUSIV România pierde temporar 1,1 miliarde de euro din cererea de plată numărul 3 din PNRR, în valoare totală netă de 2 miliarde de euro / Guvernul are 6 luni să îndeplinească jaloanele restante

ANALIZĂ Economedia: Băncile continuă să stea pe un munte de bani / Muntele se va mări pe final de an

ANALIZĂ Economedia: A căzut BNR în propria capcană? / Cât de mult va fi stimulată inflația de ajustarea fiscală a Guvernului și cât va afecta economia

Surse: Acționarii elvețieni ai Azomureș iau în calcul vânzarea combinatului de îngrășăminte / Omul de afaceri Ștefan Vuza ar fi interesat de achiziție / Romgaz, indicat de asemenea ca potențial cumpărător, nu a comentat

ANALIZĂ Economedia: Ce se fac că nu înțeleg bancherii centrali când vine vorba despre inflație și impactul ei asupra consumatorilor

VIDEO Cât costă să joci golf în România, un sport promovat de președintele Iohannis/ De la un joc sportiv asociat cu imobiliarele până la o activitate care „face bine națiunilor”

Analiză Economedia: Încă două scăderi de dobândă de la BNR, după care pauză? / Unde ar urma să se așeze dobânzile într-un 2025 cu riscuri în creștere

ANALIZĂ Economedia. Piața muncii pentru studenți la început de an universitar. Care sunt job-urile pentru tineri fără experiență și ce salarii se pot câștiga?

ANALIZĂ Economedia: Toți marii bancheri centrali din lume pun mână de la mână ca să umfle piețele financiale, cu o lună înaintea alegerilor din SUA/ S&P 500 va bate pragul de 6.000 de puncte până la final de an, dacă nu se prăbușește din cauza „lebedei negre” a grevei portuare

ANALIZĂ Economedia: Cu un deficit bugetar scăpat de sub control, Guvernul Ciolacu a ajuns la împrumuturi de aproape 200 miliarde de lei în 2024, un nivel record. Statul a împrumutat aproape 32 miliarde de lei în septembrie / Dobânzile suverane au crescut

În opinia sa, pe tronsonul București-Constanța s-ar putea ridica „foarte ușor” nivelul de viteză la 200 km/h, cu „foarte mici îmbunătățiri” și s-ar putea adopta ramura de sud a coridorului București – Timișoara, cu o viteză majorată la 200-230 km/h.

Soluții similare au adoptat Austria Austria și Germania, care „s-au mulțumit la o investiție de natură convențională, care este atât mai ieftină ca o linie TGV, dar și mai rapid de implementat, şi din punctul multora de vedere, inclusiv al meu, o viteză de 200-230 km/h ar fi suficientă pentru dimensiunile României”, a argumentat Mihai Frumosu.

Un alt argument invocat de Mihai Frumosu:

• „Din România au plecat șase milioane de oameni și (…) beneficiile socio-economice transpuse într-o analiză cost-beneficiu nu prea susțin construirea unei linii de mare viteză, așa cum este în Franța TGV, sau cum avem Frecciarossa în Italia, unde (…) avem distanțe mari între Nord și Sud și acolo ar ajuta și ajută foarte mult la creșterea economiei”.

Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației “Construim România”, crede, însă, că România ar trebui să investească în trenuri de mare viteză:

• „Noi, dacă vrem să aducem serviciul de feroviar din România la nivelul occidental și să avem o calitate bună a serviciului, care să motiveze oamenii să renunțe la mașini, că tot vorbim despre Green Deal, trebuie să aducem la minim 200 km/h – și aici nu sunt de acord cu ideea că România e prea mică pentru trenuri de mare viteză. 200 km/h ar fi nevoie astăzi. Trebuie să ne gândim la ce se va întâmpla în 2040, în 2050, când trenurile din Ungaria, Austria și așa mai departe, vor circula cu 350 și noi o să avem tren de 200”.

Cei doi experți sunt, însă, de acord asupra unui/cu un lucru: viteza cu care circulă trenurile în România, atât cele de marfă, cât și cele de călători, este din secolul trecut.

Mihai Crăciun:

• „Viteza este ridicolă, îmi pare rău. 160 km/h este viteză de anii ’90. La ora actuală, trenurile convenționale în lumea modernă circulă la 180-200 sau, exact cum au împins-o cei din Austria, de la ÖBB, până la 230 km/h”.

Mihai Frumosu:

• „Când se vehicula termenul de mare viteză de 160 km/h, mi se părea că sunt într-un scenariu puțin ireal și nu-mi venea să cred că țara mea, în care am fost educat și crescut în sistemul feroviar începând de la frageda vârstă de 18 ani, în care am făcut armata la arma de căi ferate, a trecut de la 140 la 160, o treaptă atât de modestă, după atâția ani de zile, cu cheltuirea atâtor bani, și se mândrește cu acest fapt”.

Iar efectul este unul singur: dacă România nu-și modernizează, rapid, infrastructura feroviară, economiile care vor beneficia, inclusiv din punctul de vedere al deciziei de a investi, vor fi tot cele din vestul României.