Constructorul PORR (Austria) a finalizat refacerea tronsonului Frătești-Daia pentru viteza de 120 km/h. de pe linia București-Giurgiu, cea mai veche cale ferată din România acelor vremuri (n.r. linia București-Giurgiu a fost inaugurată în 1869, dar este închisă din 2005 după prăbușirea podului peste Argeș de la Grădiștea). Contractul pentru noul pod peste Argeș și redeschiderea circulației trenurilor pe linia București-Giurgiu a fost semnat în decembrie 2020 pentru aproape 100 de milioane de euro și o durată de trei ani, cu 12 luni proiectare și 24 de luni execuție. După aprox. un an de la emiterea Autorizației de Construire, șantierul se apropie de 30 %, cea mai dificilă etapă a proiectului fiind viaductul cu o lungime de peste 1,1 kilometri. Așadar, termenul contractual de finalizare este vara anului viitor, însă nu este sigur dacă antreprenorul din Austria îl poate respecta. Potrivit CFR Infrastructură PORR este în grafic cu lucrările și nu a primit certificat negativ intermediar.
Lucrările pentru linia 102 se fac doar pentru asigurarea condițiilor de circulație, fără electrificare și dublare, precizează romaniaferoviară.ro, portalul care monitorizează acest contract : ,,Cea mai veche linie de cale ferată din Principatele Române este adusă treptat la parametrii constructivi conform proiect actualizat 2022. Sunt imaginile pe care noi le așteptăm încă din 2013 și nu arată rău deloc. Reamintim că linia 102 a trecut printr-un proces de RK(reparație capitală) în 2000-2002 iar circulația a fost întreruptă în august 2005, nefiind necesară modernizarea liniei cum se face pe sectorul Vidra-Comana unde din cauza furturilor s-a ales soluția modernizării cu sine și traverse noi, alt rambleu înălțat pe toată distanța și așa mai departe. Linia 102 va rămâne momentan linie simplă neelectrificata, tot ce înseamnă linie dublă nu se mai pot repune în circulație pentru că sunt cu traverse din lemn care în mare parte au putrezit/descompus/dispărut în mlaștina din Parcul Național Comana și nu mai prezintă nici un fel de siguranță feroviară. La intrarea în Mihai Bravu cap X, angajații ISAF au montat deja semnalele(fără lămpi) și cutia de control tip D(BL1/PrY) pentru BLA Mihai Bravu – Băneasa Giurgiu. În Băneasa Giurgiu se lucra pe partea de cablaje a semnalelor de intrare/ieșire cei de la IASF fiind prezenți la față locului și lucrau în zona viitoarelor bariere de la trecerea de nivel din cap Y.”
Podul de la Grădiștea, înainte de demolare :
Recomandări Video
Articolul continuă mai jos
Construită în 4 ani şi închisă de 17 ani
Construită în timp record – 4 ani (1865- 1869) şi închisă din 2005, linia de tren Bucureşti – Giurgiu este „oglinda” sistemului feroviar din România şi a nepăsării care a marcat interesul statului pentru un transport eficient şi ecologic.
Proiectată în vremea lui Alexandru Ioan Cuza şi inaugurată de Principele Carol I, prima cale ferată din România acelor vremuri nu a fost suficient de importantă pentru cei 20 de miniştri ai care au condus „Transporturile” de la momentul prăbuşirii podului peste Argeş de la Grădiştea (august 2005, ministru era Gheorghe Dobre) şi până în decembrie 2020, la semnarea contractului cu PORR pentru refacerea liniei (ministru Lucian Bode).
Oficial, cauzele prăbuşirii Podului de la Grădiştea ar fi inundaţiile (a contat şi exploatarea extinsă la balastiere), iar marii câştigători care au profitat de această situaţie sunt patronii firmelor de microbuze, puţini călători utilizând trenurile care circulă deviat, cu ocol mare prin Videle. Între Gara de Nord şi Gara Giurgiu (74 km pe linia veche), dar 115 km cu ocol prin Videle, trenurile IR fac peste două ore.