Sursa foto: Dreamstime.com
La începutul acestei luni, grupul german Leoni, producător de cablaje auto, anunța că închide fabrica de la Luduș, din România. E doar unul dintre cele mai recente exemple dintr-o piață auto globală puternic afectată de turbulențe, în condițiile în care giganți ca Bosch, Continental sau ZF au anunțat la nivel mondial planuri de restructurări. De asemenea, o serie de companii IT cu proiecte în industria auto au renunțat la angajați. Pe de altă parte, centrele de inginerie din România continuă să caute oameni sau să își extindă activitatea. Care sunt efectele pe care concedierile anunțate la nivel global în sectorul automotive le au pe piața din România? Ce companii sunt afectate, cine “scapă” și cine crește? Economedia i-a întrebat pe mai mulți jucători din piață cum arată sectorul și care sunt planurile pentru acest an și vă aducem “radiografia” unei industrii-cheie în economia României (auto), cu efecte într-un alt sector esențial: IT-ul.
CONTEXT. Giganții din sectorul auto anunță reduceri de personal la nivel global
În februarie, producătorul german de componente auto şi anvelope Continental a anunţat că va reduce personalul care se ocupă cu cercetarea şi dezvoltare (R&D) în cadrul diviziei sale de componente, cu 1.750 de posturi la nivel mondial până la finele lui 2025, măsura făcând parte dintr-o restructurare mai amplă a acestei divizii, conform Reuters.
Furnizorul de componente auto Bosch a avertizat recent în privinţa unor posibile reduceri de personal la divizia de mobilitate şi a prelungit cu unul-doi ani obiectivul de a ajunge la o marjă de profit de 7%, după ce a estimat un mediu economic dificil în 2024, conform agenției Reuters, citată de Agerpres. Conform datelor preliminare, compania germană a înregistrat în 2023 o creştere de 8% a vânzărilor la rate de schimb ajustate, până la 91,6 miliarde de euro, marja de profit fiind de 5%. Bosch negociază cu reprezentanţii angajaţilor de la divizia de mobilitate “ajustări de personal”, iar disponibilizările ies din discuţie conform acordului până în 2027 încheiat între companie şi reprezentanţii sindicatului. Pe de altă parte, Bosch va continua angajările în sectoarele promiţătoare şi va investi patru miliarde de euro în recalificarea angajaţilor, a precizat grupul german. Un purtător de cuvânt a declarat pentru Reuters, în ianuarie, că firma vrea să elimine 1.200 de locuri de muncă în divizia sa de dezvoltare software până la sfârșitul anului 2026.
În februarie, gigantul francez de piese auto Forvia, care are activitate și în România, a declarat că intenționează să reducă costurile și până la 10.000 de locuri de muncă pentru a se adapta la tranziția europeană la vehiculele electrice și pentru a crește competitivitatea pe continent, conform Bloomberg. Furnizorul a precizat că restructurarea pe cinci ani ar trebui să ducă la economii de aproximativ 500 de milioane de euro (538,9 milioane de dolari) pe an începând cu 2028. Forvia a transmis că reducerea celor 10.000 de locuri de muncă se va face prin neangajarea de personal nou în locul angajaţilor care pleacă, nu prin disponibilizări, conform ZF.ro. În România, grupul Forvia operează prin producătorii de componente auto Hella şi Faurecia, care aveau cumulat peste 7,700 de angajaţi în România în 2023. Grupul Forvia deţine în România prin Hella cinci centre de proiectare şi dezvoltare, un centru administrativ şi trei unităţi de producţie, situate în Timişoara, Arad, Lugoj, Craiova, Iaşi şi Oradea. Compania produce module electronice de control, actuatori – compartiment motor, pompe de vacuum, pedale de acceleraţie sau module de control a energiei electrice.
Grupul ZF, care are aproximativ 165.000 de angajați la nivel global, a declarat în ianuarie că 12.000 de locuri de muncă ar putea fi pierdute în „cel mai rău scenariu”, conform Financial Times. Aceasta se întâmplă pe fondul tranziției costisitoare către viitorul mașinilor electrice.
Efectele sunt multiple în România, inclusiv în zona de IT și inginerie, cu o serie de companii care lucrează pentru această industrie afectate de turbulențe: NTT, Magnetti Marelli, Endava și Yopeso sunt companii de IT care au disponibilizat personal, din cauza unei lipse de proiecte din partea clienților din sectorul auto.
În martie, compania de software NTT Data, parte a unui concern japonez și una dintre cele mai mari firme de IT din țară, anunța că renunță la o parte dintre angajați (cei aflați “pe bench”).
Cum e afectată România? Răspund pentru Economedia trei mari companii ale căror firme-mamă au anunțat restructurări la nivel global
ZF Group: Echipa de Cercetare-Dezvoltare din România mai crește cu 100 de angajați
Grupul auto german ZF Friedrichshafen (ZF Group) produce la Timișoara, pe lângă componente auto, și tehnologii pentru mașini electrice ale viitorului, prin intermediul subsidiarei de automatizări BeeSpeed.
Sever Scridon, managing Director BeeSpeed, estimează că, în ciuda planurilor anunțate de grup la nivel mondial, activitatea din România pe care o coordonează nu va fi afectată de vreun posibil plan de restructurare. Iar explicația ține tocmai de natura muncii de aici: ariile de dezvoltare și domeniile în care echipele locale sunt implicate fac parte din ariile de perspectivă.
“Pentru ZF în România, din perspectiva echipei R&D – acest an continuă ceea ce avem în plan, nu cred să fim afectati de vreun posibil plan de restructurare, deorece ariile de dezvoltare și domeniile în care echipele locale sunt implicate fac parte din ariile de perspectivă, care susțin dezvoltarea sustenabilă a grupului și asigură implicarea în domenii cheie. Nu sunt efecte negative nici în zona de inginerie și nici în cea de IT”, a declarat Scridon, pentru Economedia.
În primăvară, compania a ajuns la 500 de angajati. “Planul pentru anul acesta, având în vedere că este un an de consolidare pentru locația R&D din România, este totuși de a crește amprenta aici, motiv pentru care prevăd pentru finalul anului să ajungem la circa 600 de angajați în echipa R&D”, a mai spus Scridon.
Cât despre perspectivele pentru industria automotive, acesta se așteaptă ca anul 2024 să fie “unul extrem de dinamic, cu multe provocări și rezultate pe măsura implicării în proiectele sustenabile”. “Dat fiind contextul actual, e normal să existe si probleme punctuale, dar la fel de bine apar oportunități si perspective noi. Din punctul nostru de vedere, suntem pregătiți pentru a fi parte a unei dezvoltări sustenabile și, bineînțeles, cu perspective pe măsură atât pentru echipa locală, cât și la nivel de grup”, menționează Scridon.
Continental spune că va continua angajările în locațiile sale din România
În locațiile Continental din România, măsurile anunțate la începutul acestui an de către concern vor avea “un efect minim spre zero”, au transmis, la solicitarea Economedia, reprezentanții din țară ai grupului.
Continental, care dezvoltă tehnologii și servicii pentru mobilitatea sustenabilă și interconectată, a realizat în 2023 o cifră preliminară de afaceri de 41,4 miliarde de euro și are aproximativ 200.000 de angajați în 56 de țări și piețe.
Toate cele trei domenii de activitate ale companiei sunt reprezentate în România, iar, în perioada 1999 – 2023, grupul a investit peste 2.3 miliarde de euro în activităţile din țara noastră, potrivit cifrelor Continental. Grupul deţine cinci unităţi de producţie și patru centre de inginerie în Timişoara, Sibiu, Carei şi Iaşi și un centru de distribuţie a anvelopelor în București. La finalul anului 2023, Continental avea peste 20.300 de angajaţi, din care peste o treime reprezentată de ingineri și informaticieni și va continua să angajeze în funcție de viitoarele proiecte.
La nivel global, în 2024, Continental se așteaptă ca producția globală de autoturisme și vehicule comerciale ușoare să se modifice cu -1% până la 1%. Anul trecut, aceasta a crescut cu aproape 10% comparativ cu 2022, la peste 90 de milioane de vehicule. Pentru afacerea globală de înlocuire a anvelopelor, compania de tehnologie se așteaptă ca volumele de vânzări să se dezvolte cu până la 3%.
“Dacă este să privim spre România, vedem că producția de mașini a crescut în țară, lucru care înseamnă valoare adăugată pentru întreg spectrul economic românesc. De asemenea, perspectiva în ceea ce privește microelectronica este una pozitivă. Continental s-a implicat activ în atragerea de fonduri prin PNRR în cadrul programului IPCEI, și vorbim în acest caz de sute de milioane de euro. Iar acest lucru înseamnă o dezvoltare a industriei automotive și a întregului segment tehnologic din țară”, spun reprezentanții Continental.
Cum afectează planurile de concedieri anunțate la nivel global activitatea din România? Se pune problema de concedieri sau redimensionări sau de o pauză de angajări în perioada următoare în țara noastră?
“În 2023, Continental a investit în România peste 100 de milioane de euro în activitățile desfășurate aici. Pentru 2024, compania are planificat să continue angajările și investițiile în locațiile sale din România în funcție de proiectele desfășurate în țară. De asemenea, investițiile planificate vizează valori comparabile cu cele de anul trecut. În locațiile Continental din România, măsurile anunțate la începutul acestui an de către concern vor avea un efect minim spre zero“, a declarat Christian von Albrichsfeld, Country Head Continental România.
Reprezentanții companiei spun că grupul a depășit 20.300 de angajați, în creștere față de cei 19.000 de angajați cu care compania a încheiat anul 2022. Compania a continuat trendul ultimilor ani în care a înregistrat creșteri, atât în centrele de cercetare și dezvoltare, cât și la nivelul unităților de producție.
“Compania plănuiește să continue angajările în acest an în locațiile sale din România, în funcție de proiectele desfășurate în țară”, au transmis reprezentanții Continental.
Activitatea Bosch în România nu e afectată, deocamdată, de restructurări. Produsele pentru mașini electrice și hibride, centrele de inginerie, AI-ul, necesare în economia grupului
Mihai Boldijar, director general al Robert Bosch și reprezentantul grupului german în România, creionează, pentru Economedia, situația din industria auto, prin prisma activității companiei.
“Grupul Bosch are o prezență globală și asta ne face să avem o expunere la toate piețele și la toate problemele care apar pe piețele respective sau la perioadele de acalmie și de creștere a anumitor zone. Și aici sunt practic America de Nord și America de Sud, zona Asia, care e foarte importantă – în principiu China, India, dar și Asia de Sud-Est – unde e o creștere. Și avem Europa, care este într-o perioadă mai delicată și mai dificilă, dar, per ansamblu, cam toate piețele sunt preocupate de același lucru, sunt preocupate încă de perpetuarea acelei crize de semiconductori, de perpetuarea acelei probleme legate de lanțurile de aprovizionare și așa mai departe. O altă temă e trecerea la electrificare, cel puțin pentru Europa, pentru că noi discutăm aici strict de Europa și de țintele pe care le-a pus Comunitatea Europeană pentru 2035 și după. Evident că această tranziție nu e ușoară și am recunoscut și am spus din capul locului că nu este ușoară și va trebui făcută de așa mai manieră încât să fie acceptabilă din punct de vedere tehnologic. Adică tehnologia să permită această tranziție și să nu fie foarte scumpă. Și acceptabilă din punct de vedere social. S-a dovedit că aceste borne au fost puse și de așa manieră încât să avem un ritm destul de accelerat sau ultra-accelerat către această electrificare sau către această idee a emisiilor zero și a amprentei zero de carbon, ceea ce face ca toți producătorii – că sunt de componente, că sunt de automobile – să aibă totuși niște preocupări și niște teme de rezolvat care sunt foarte complicate”, sintetizează Boldijar.
Acesta adaugă că nici economia mondială și nici cea europeană nu dau semne vizibile de revigorare. “Încă ne uităm la un procent minimal de creștere al produsului intern brut în mai toate economiile, ceea ce face practic să nu avem acel vânt din spate care ne-a propulsat în trecut în dezvoltarea afacerilor. Ba dimpotrivă, să avem un vânt puternic dinn din față. Mai mult decât atât, apetitul consumatorului pentru cumpărarea de produse de folosință îndelungată, de automobile, fără să fie subvenționate cele electrice, a scăzut considerabil. Din cauza asta există niște ajustări. Dar, respectând un principiu al proporționalității, niște ajustări de așa manieră încât acestea au rolul de a face grupul să rămână competitiv și pe viitor. Sunt regândite și restructurte anumite activități, ceea ce e absolut de înțeles, pentru că ele sunt legate practic de ceea ce s-a decis din punct de vedere politic la nivelul comunității europene și trebuie să respectăm treaba asta și atunci evident că motoarele cu combustie nu se mai produc la volumele la care se produceau, transferul la celelalte elemente care fac parte dintr-o mașină electrică se face destul de anevoios”, a adăugat directorul Bosch.
Cum se face că România scapă de restructurări, în condițiile în care grupul are astfel de planuri la nivel mondial? Ceea ce se face în România, prin centrele de producție și prin cele de inginerie, e necesar în economia grupului.
“România nu va fi afectată, cel puțin nu în momentul în care vorbim acum. Nu e afectată și sper că nu va fi afectată. Și spun asta de ce? Pentru că produsele pe care le facem noi, la Jucu, sunt adaptabile pentru mașini electrice sau de orice fel de natură hibridă, pentru că este vorba de elemente electronice. În cercetare-dezvoltare, avem nevoie de inteligență pentru a crea sistemele de mobilitate ale viitorului, de de a lucra în AI. Pentru că practic noi aici lucrăm cu toate diviziile, iar ei vin cu proiecte către noi și ne cer să dezvoltăm soluțiile de genul ăsta. Și atunci, din punctul ăsta de vedere și al momentului în care vorbim, nu suntem afectați”, explică Mihai Boldijar.
Dar mai angajează Bosh în România anul acesta?
“Avem mod natural o fluctuație, care trebuie acoperită echilibrat. Adică sunt oameni care pleacă natural, sunt oameni care schimbă jobul, care pleacă în străinătate, oameni care pleacă la alte companii. E și fluctuația asta naturală, care trebuie acoperită cumva și sunt câteva poziții deschise, pe care e normal să le avem. Dar ceea ce am subliniat deja – e vorba de precauție. Adică trebuie să ne gândim bine și toate deciziile la nivel de grup și la nivel local trebuie aliniate cu deciziile strategice ale grupului și trebuie să lucrăm practic pur și simplu la consolidarea a ceea ce avem acum. Și îi avem, slavă Domnului, pe cei 10.000 de angajați și toate unitățile de producție. Ne concentrăm să încheiem anul acesta bine, asta înseamnă consolidare, asta înseamnă cimentare. Aceasta urmează unui ciclu de investiții mari, dar o perioadă de astfel de consolidare cred că e necesară”, a mai spus Boldijar.
“În anii în care au trecut și ]n perioada recentă au venit foarte mulți colegi noi, Ei trebuie integrați, trebuie creat acest spirit, că fac parte dintr-o echipă și lucrul aceta ia timp. Și atunci cam asta este spectrul în care ne vom orienta: vorbim de consolidare”, conchide Boldijar.
Despre așteptările pentru industria auto în România AICI
În loc de concluzie: Peisajul industriei automotive în România, conturat în patru puncte esențiale. Care sunt efectele concedierilor la nivel global? Ce companii sunt afectate și cine scapă?
- Cauzele turbulențelor: Trecerea la mașini electrice, inflație, costuri cu energia, lanțurile de aprovizionare
Compania de consultanță în management Horváth, care are printre sectoarele de activitate și pe cel auto, a conturat, la solicitarea Economedia, peisajul industriei auohotone. Aceștia ne-au răspuns la o serie de întrebări și menționează, în primul rând, că reorganizările în industria auto anunțate în ultima perioadă sunt determinate de mai mulți factori, în special de lupta pentru a ține pasul cu orientarea industriei către vehiculele electrice (EVs), soluțiile digitale și presiunile financiare asociate. “Această trecere necesită investiții semnificative în tehnologii noi și reconfigurarea liniilor de fabricație pentru componentele EV, ceea ce pune o presiune considerabilă asupra business-urilor în această perioadă cu cerere scăzută din piață”, spune László Pálházi, Senior Project Manager, Horváth România.
Există, de asemenea, mai mulți factori simultani care își fac simțite efectele, cum ar fi creșterea inflației, a cheltuielilor cu materii prime și al costului energiei, trenduri deja asumate de anumite companii. “În ultimii opt ani, în România industria auto este marele câștigător al ajutoarelor de stat care sprijină investițiile către tranziția industriei. Un exemplu de efect pozitiv ar fi atragerea de noi furnizori de componente EV şi extinderea bazei de lucru din țară”, adaugă specialistul.
- Cine sunt “victimele”?
“Companii precum Continental au anunțat deja că la nivel mondial peste 1.700 de angajați din departamentele lor de cercetare și dezvoltare vor fi concediați. Așteptarea noastră este că reducerile de personal vor afecta mai degrabă companiile din Europa de Vest. Există potențial de a transfera activitățile din Europa de Vest în Europa Centrală și de Est, inclusiv în România, potențialul aici fiind în continuare considerabil. În ceea ce privește reducerile de personal din cadrul companiilor românești, acestea s-au manifestat fie prin blocarea posturilor vacante, fie prin reorganizări care au fost inițiate la nivel central, dar fără o comunicare oficială despre impactul lor în România”, spune Pálházi.
- În ce fel sunt afectate de aceste mișcări și restructurări companiile de IT dependente de piața auto din România?
- Companii din zona IT/ Cercetare/ Dezvoltare cu legături în zona auto sau chiar parte a unor grupuri auto anunță că angajează în continuare în România. Care ar fi explicațiile pentru faptul că aceste companii se extind în continuare în România?
Despre importanța industriei auto în România:
Vezi și: